Billets d'humeur / Billets d'humour

En route pour de nouvelles aventures...  



Par Gaëlle Macke le 15.01.2023

Retraites... pourquoi ne pas demander d'effort aux retraités?

EDITO. Le gouvernement ne fait porter la nécessaire réforme des retraites que sur les travailleurs, qui devront attendre plus longtemps pour partir à la retraite. Les retraités sont exonérés de toute contribution, alors qu'ils sont en moyenne mieux lotis que les actifs. Un choix qui pourrait passer pour électoraliste...


Les 20-50 ans vont subir cette énième réforme des retraites, alors que les retraités sont épargnés.
BERTRAND GUAY / AFP

Pas de doute, même si elle est impopulaire, une réforme est indispensable pour assurer l’avenir de notre système de retraites par répartition. La fécondité décline et l’espérance de vie augmente. Résultat :alors que 3,8 cotisants payaient pour 1 retraité en 1970 et qu’il y avait encore 2,1 cotisants pour 1 retraité au début des années 2000, ce ratio est descendu à 1,7 aujourd’hui et devrait encore baisser, avec 1,2 cotisant pour un retraité en 2070. Ce n’est évidemment pas tenable. 
Le dernier rapport du Conseil d’orientation des retraites (COR) montre d’ailleurs que le régime général des retraites va se trouver en déficit de 10 milliards d’euros dans cinq ans, de près de 20 milliards dans dix ans et resterait dans le rouge ainsi pendant vingt ans.



Donc, le gouvernement a décidé de réformer le système, et pour cela a choisi, comme ses prédécesseurs en 1993, 2003, 2010 et 2014, de retarder l'âge auquel il devient possible de prendre la retraite.
En pratique, ce report peut prendre la forme d’un recul de l'âge légal de départ ou d’un accroissement du nombre d'années de cotisation. Elisabeth Borne et Emmanuel Macron ont choisi de faire les deux, en repoussant l’âge minimal de 62 à 64 ans, et en allongeant également progressivement la durée de cotisation de 42 à 43 ans en 2027.

Trois leviers pour réformer

Allonger la durée du travail semble un choix logique, alors que la durée de vie en bonne santé augmente, pour garder un équilibre raisonnable entre le temps passé au travail et celui passé à la retraite. Parmi les pays développés, la France est seule à afficher un âge légal de départ à 62 ans, quand les autres pays sont passés à 63, 65 voire 67 ans. Et en moyenne, les Français bénéficient de cinq années de retraite de plus que les autres. (Stats OECD)

Pour autant, même si le gouvernement s’est focalisé sur cette solution, il existe d’autres leviers possibles pour redresser les comptes du système de retraite, qui n’ont pas été considérés. Relever les cotisations versées par les salariés ou leurs employeurs eut été une autre option… mauvaise. C'était la solution adoptée jusqu'au début des années 2010, mais ses inconvénients sont devenus rédhibitoires. 
Les cotisations sociales en France sont déjà parmi les plus élevées au monde. Les cotisations salariales amputent les salaires et donc pèsent sur le pouvoir d’achat des travailleurs, qui payent plus alors que pourtant, quand ce sera leur tour d’être à la retraite, ils recevront moins que leurs ainés. Et les cotisations patronales, déjà bien plus lourdes en France qu’ailleurs, renchérit le coût du travail et donc mine la compétitivité des entreprises. L’économiste Patrick Artus, comparant l’effet de chacun des prélèvements sur les entreprises, a montré que les cotisations sociales étaient les plus nocives pour la croissance et l’emploi.

Il existe aussi une autre piste, même pas évoquée… et pourtant justifiée sur le plan économique : faire plus contribuer les retraités. L’idée est très impopulaire mais pourtant, la comparaison internationale, encore une fois, est éclairante : les retraités en France profitent d'un niveau de vie supérieur à leurs homologues ailleurs en Europe. C'est même le seul pays au monde (avec l'Italie) où ils sont mieux lotis que le reste de la population, et même que les actifs en excluant les chômeurs (aux plus faibles revenus).

Certes, la pension moyenne des retraités est plus faible que le salaire moyen des actifs, mais si l’on compte d’un côté que les actifs ont souvent des enfants à charge et, de l’autre côté, que les retraités sont plus nombreux à être propriétaires de leur logement, au final, le niveau de vie médian des retraités dans l’Hexagone s’élevait, en 2019, à 2310 euros par mois, supérieur de 9,5 % au niveau de vie de l’ensemble de la population, de 2110 euros par mois, selon l’enquête Revenus fiscaux et sociaux de l’Insee.

Retraités plutôt fortunés

La génération des retraités actuels, largement issue du baby-boom d’après guerre, a connu les Trente Glorieuses, un chômage moindre, des carrières moins précaires que les générations suivantes, beaucoup ont pu partir tôt à la retraite, quand la limite d’âge était encore à 60 ans, et avec de bonnes pensions, bénéficiant d’un taux de remplacement de leur salaire très supérieur à celui dont bénéficieront leurs enfants. Ils ont aussi un patrimoine plus élevé que les actifs.

Certes, ces dernières années, les pensions ont, de fait, baissé dans l’ombre, avec d’abord la hausse de la CSG des retraités en 2017, et des revalorisations de pensions inférieures à l'inflation. Cependant, les retraités gardent des avantages qui n'ont pas lieu d'être, comme l’abattement d'impôt sur le revenu de 10% pour "frais professionnels" dont la suppression ne toucherait pas les plus modestes (seule la moitié des foyers français sont redevables de l’IR). 
Il est ainsi possible de réduire la grande majorité des pensions tout en préservant les petites retraites. Une mesure plus juste que de continuer à sous-indexer les pensions… ce qui pourrait cependant aussi se justifier en ces temps de forte inflation, où les salaires non plus ne suivent pas : le choc négatif du pouvoir d’achat ne doit pas reposer que sur les actifs mais sur tout le monde.

Pour autant, toucher aux pensions est un tabou. Au contraire, les petits retraités vont être les seuls à sortir gagnants de cette réforme puisqu’une partie des économies attendues des mesures d’âge serviront à financer une augmentation du minimum retraite (pour les carrières complètes) à 1200 euros bruts pour tous les pensionnés, à venir et actuels. Certes, cette mesure n’est pas un luxe, venant en aide aux seniors les plus modestes, mais rappelons que le taux de pauvreté des retraités (représentant moins de 60% du revenu médian) est de moins de 10% en France, contre 14% pour l’ensemble de la population.



Electorat à ménager

Pourquoi un tel traitement de faveur des retraités ?  Parce que politiquement, ils sont intouchables. Les seniors ont un poids considérable dans la vie politique. Les plus de 65 ans représentent 20% de la population mais ils sont plus inscrits sur les listes électorales, représentant 25% des électeurs potentiels et ils se rendent aux urnes : à la présidentielle 42% des 18-24 ans et 46% des 25-34 ans se sont abstenus là où les 60-69 ans n’ont été que 12 % à bouder le scrutin. 



Surtout, les retraités votent en masse pour Emmanuel Macron. En 2017, le président avait obtenu des scores comparables dans toutes les catégories d'âge et avait donc une bonne base électorale parmi les actifs. En 2022, son score du premier tour auprès des plus de 65 ans est de 39 %, soit 12 points de plus que son score national. Emmanuel Macron ne peut donc plus se permettre de se fâcher avec cet électorat… quitte à l’exonérer plutôt injustement de tout effort dans cette réforme.
Gaëlle Macke

PS: Quelques uns des liens, dans l'article originel, mènent vers des informations pertinentes 


Ne dites pas à ma mère que je suis co-admin chez FGI Elle croit que je suis gogo-dancer dans un bar gay

Article de propagande ministérielle ? ils assènent une fois de plus l'excuse d'un déficit qui n'est pas d'actualité et essaient de convaincre tout le monde du bien fondé de cette réforme inutile.
La comparaison avec les autres pays est nul ,car ils ne parlent jamais des conditions de départ ou des calculs des cotisations. C'est étrange qu'on se compare aux autres pays que lorsque ça arrange le discours officiel... 
Allonger la durée de travail pour les séniors... oui, et les jeunes pourront entrer quand sur le marché du travail ?!

Les stratèges de l'époque ne voyaient rien venir, eux non plus... 


Michel Holtz Le 10/02/2023

Retour sur la formidable cécité de la filière auto et du gouvernement en 2010

C’est un petit livre sobrement intitulé "Croissance verte : zoom sur 50 métiers". 

Sorti il y a 13 ans, il détaille les mutations à venir des différents secteurs économiques dont l’automobile. Mais au fil des pages, pas un mot sur l’incroyable transformation industrielle et sociale aujourd'hui en cours dans toute la filière. 
Quand les politiques, comme les industriels, ne sont pas vraiment devins.


En 2010, l'électrification à venir est annoncée, mais sans aucun dégât sur la filière.
 
Treize ans c’est beaucoup, c’est aussi très peu pour une industrie centenaire. C’est ce qu’on se dit en exhumant du fond d’un tiroir ce petit ouvrage édité en 2010 par la Documentation française. Un livre finalement assez récent et qui devrait nous éclairer sur le début de la révolution de l’industrie automobile. 
D’autant qu’il s’appelle Croissance verte, zoom sur 50 métiers, et qu’il a été conçu par le ministère de l’écologie de l’époque. À sa tête, Jean-Louis Borloo signe la préface, avec Valérie Payet, Secrétaire d’État au développement durable.
Le Grenelle de l’environnement s’est déroulé trois en plus tôt, et l’exécutif comme les industriels sont donc fin prêts à affronter un futur plus vert, secteur par secteur, et métier par métier. D’où ce petit bouquin, censé aborder les transformations au travers des mutations professionnelles. 
Chic, un exercice de prospective qui va nous éclairer.

"Peu d'impact sur l'emploi"

Du coup, on se précipite vers le chapitre consacré à l’automobile en se disant, logiquement, que la révolution y sera évoquée, et avec elle, les très profonds changements professionnels et les nouveaux métiers inexistants au bon vieux temps du thermique, voir la casse sociale à venir.
Surprise : il n’y a rien de tout cela, bien au contraire. D’emblée, Claude Cham, aujourd’hui président de la FIEV (Fédération des industries des équipements pour véhicules)  et à l’époque, président de l’Union Routière de France, se veut rassurant pour l’avenir. Interrogé pour le livre, il nous explique qu’il s’agira « d’accompagner des mutations et des transferts d’activité déjà en cours », guère plus. Pour lui « la croissance verte aura peu d’impact en termes de nouveaux emplois ».
La fin des ingénieurs motoristes thermiques au profit de spécialistes de l’électrique ? Il n’en est pas question. 


La tesla Model S est arrivée chez nous en 2012, mais la grande berline électrique était largement dans les tuyaux deux ans auparavant.

De la même manière, peut-on lire un peu plus loin sous la plume des auteurs de l’ouvrage, que l’électrification, car le livre consent à en parler, ne changera pas grand-chose en termes d’emplois.
La fabrication et l’assemblage des voitures ? « Ils ne devraient pas connaître de modifications importantes ». Peut-être ne savait-on pas en 2010, qu’un moteur électrique ne nécessite que 50 pièces, alors qu’un bloc thermique en exige 250. Pourtant, la même année, Elon Musk propulsait Tesla en bourse, et, dans son usine californienne de Fremont, la Model S entrait en production,

On est quand même en droit d'attendre un mot sur les possibles fermetures d’usine et les réductions de personnel, évoquées aujourd’hui par les patrons de l’automobile en raison de cette profonde mutation ? Il n’en est pas question.
Quid de la distribution, et de la réparation, dont on sait qu’elle aussi sera profondément impactée ? Ces métiers-là ne sont même pas abordés dans l’ouvrage.

On sait, bien entendu que la date charnière de la bascule de l’industrie auto vers le tout électrique a eu lieu en 2015, à la suite du dieselgate, soit cinq ans après la parution de ce petit livre. En revanche, il est paru trois ans après le Grenelle de l’environnement, treize ans après le protocole de Kyoto de 1997, et vingt ans après le premier rapport du Giec qui date de 1990.

« Il faut laisser du temps au temps », disait François Mitterrand. Ses successeurs ont compris la leçon, tout comme les industriels. 
Mais, il faut néanmoins en convenir: ces derniers ont largement accéléré le temps depuis quelque temps. Et qu’ils tentent depuis quelques années, même s’ils y ont été contraints et forcés, de rattraper leur aveuglement de 2010.

Michel Holtz


Ne dites pas à ma mère que je suis co-admin chez FGI Elle croit que je suis gogo-dancer dans un bar gay

Moi? J'm"en fous, j'utilise: "Enjoy!" 




L'expression à la con : "Profite !"

Professeure agrégée de philosophie et doctorante au Centre d'études supérieures de la Renaissance, Laura Moaté nous explique dans un billet pourquoi on ne peut pas « profiter de notre temps libre », expression qui signe l'irruption du vocabulaire marchand dans notre quotidien.


"Le plaisir éprouvé au contact du sable chaud, ou du goût des cerises, ne se traduit pas en termes de bénéfice."
Sebastien SALOM-GOMIS/SIPA

Au plus haut de l’été, recevant la énième photo d’une plage ensoleillée recouverte de bambins galopants, nous répondons souvent par un étonnant : « Profite ! » Si l’expression est devenue coutumière, et à vrai dire parfaitement banale, il n’est néanmoins pas anodin de relever l’irruption du vocabulaire marchand dans des situations qui n’ont a priori aucun lien avec le fait de tirer un gain, d’obtenir un avantage. Le plaisir éprouvé au contact du sable chaud, ou du goût des cerises, ne se traduit pas en termes de bénéfice.

L’injonction est en effet employée durant le temps que les Latins nommaient l’otium, c’est-à-dire celui du loisir, le temps libéré des contingences matérielles et de la sphère du besoin. Personne ne dira à celui qui part travailler de « profiter » de sa journée sans que l’autre n’en perçoive l’ironie. Or, pourtant, c’est de cela qu’il s’agit : la plupart du temps, nos emplois ont vocation à créer du profit, ils répondent du negotium, du commerce en un sens élargi. Peut-être alors faut-il comprendre l’expression comme signifiant que le temps du loisir est celui durant lequel le sujet du profit change.

MARCHANDISATION DU PLAISIR

Lorsque l’on « prend du temps pour soi », autre injonction étrange, il devient enfin possible de récolter un profit dont nous serions les seuls bénéficiaires. Nous raflons la mise. La volonté de profiter n’en paraît pas moins douteuse. Elle semble répondre de l’idée qu’il faudrait arracher à ce moment de latence, de flottement, le maximum de possibles, de réalisations, engranger des souvenirs à la pelle avant de revenir s’échouer, exténués, sur le fauteuil de bureau que nous avions laissé temporairement derrière nous. Vouloir profiter est l’écho lointain d’une chrématistique – l'accumulation – de l’existence, d’une volonté d’accumulation recherchée pour elle-même, rendue encore plus insensée par l’impossibilité de définir ce que l’on accumule. De quoi s’agit-il de profiter ? Probablement du terme qui accompagne souvent l’injonction : de « la vie ». Il faut profiter de la vie, c’est-à-dire précisément ce dont on ne peut pas tirer profit.

« Le temps du rien doit obtenir une valeur d’échange, mesurable. »

Vouloir tirer profit, au sens strict, indique que l’on cherche à obtenir du réel, par la force ou la ruse, plus que ce que la situation paraissait pouvoir donner. Si l’avantage peut être recherché pour autre chose que lui-même, comme lorsque l’on profite d’une éclaircie pour aller se promener, l’expression « profite » semble néanmoins suggérer que l’avantage seul est recherché, et non recherché « pour ». Le problème est alors de déterminer la nature de cet avantage. Rechercher l’argent pour l’argent, comme but et non comme moyen, bien que la louabilité de la démarche soit discutable, possède à tout le moins un sens, mais « profiter », comme intransitif, ou « profiter de la vie », de ses enfants, du temps qu’il nous reste, que cela peut-il bien signifier ? Pourquoi cette idée d’extorsion quand l’on voudrait simplement, au fond, être pleinement attentif, le plus présent possible, ouvert à la contemplation désintéressée de ce qui nous échappe ? Le moyen devient la fin, mais il est paradoxalement impossible de déterminer ce qu’il est.

L’injonction s’énonce alors comme tributaire d’une logique de l’accumulation visée pour elle-même, qui transforme le temps libre en parcours du combattant, ceux que l’on découvre parfois en regardant le programme d’une journée touristique « type » : 1 h 30 au Louvre, puis une heure à Orsay, puis la Tour Eiffel, le dîner à Montmartre, etc. Ce qu’il en reste : presque rien ; ce que l’on en retire : je ne sais quoi. Ce que l’on accumule n’a pas de nom, parce qu’il n’existe probablement pas. Profiter, c’est prendre en photo un tableau que l’on n’a pas regardé, avant de passer au suivant, compulsivement, dans une course qui nous entraîne sans que nous nous élancions, abrutis par la résonance d’un esprit demeurant vide d’avoir tout voulu prendre. Elle témoigne d’une logique comptable, d’une marchandisation du plaisir, qui doit devenir quantifiable pour être ressenti. Le temps du rien doit obtenir une valeur d’échange, mesurable, forçant autrui à devoir affirmer « dis donc, il a bien profité ».

INJONCTION CONTRADICTOIRE

L’on obtient, in fine, une perception du réel vu comme un dealer qui aurait quelque chose à offrir, qui pourrait combler un désir, qui doit y répondre, parce que l’on s’est adressé à lui, parce que nous avons exprimé notre demande, et que notre attente doit être comblée, excédée. Il y a l’idée, dans le terme de profit, de parvenir à obtenir plus que ce que l’on a investi, d’une pratique quotidienne de la plus-value, à l’image de la satisfaction un peu mesquine que l’on éprouve en réalisant, après avoir relu l’addition, que le serveur a oublié de compter un café.

La vieille distinction aristotélicienne entre le skopos et le télos (le but et la réalisation), utilisée pour dénoncer la chrématistique, c'est-à-dire l'accumulation de l'argent, retrouve alors sa pertinence. Le skopos, c’est le but tributaire d’un manque, la cible qui sans cesse recule, celle que l’archer n’en finit pas de viser et qui ne peut par nature être atteinte. Ainsi, « profiter » relève de l’injonction contradictoire, celle qu’on ne peut exécuter. Qui peut affirmer avoir assez profité ? Le télos, lui, n’est pas un but mais une fin. Cette fin ne manque de rien dans la mesure où ce qu’elle cherche est déjà en celui qui la poursuit, ce qu’Aristote appellerait accomplir son humanité. Certes, peut-être cela ne donne-t-il rien à raconter, mais offre, à tout le moins, quelque chose à dire.

D'autres billets :
L'expression à la con : "On n’a que ce que l’on mérite"


Ne dites pas à ma mère que je suis co-admin chez FGI Elle croit que je suis gogo-dancer dans un bar gay

par Grégory Aitferhat

« Retour d’un voyage dans l’année 2035 »

Ce matin, mon fils de 8 ans m’a fait une crise et a menacé d’appeler le 119 car je refuse qu’il aille à l’école en jupe et avec du vernis aux ongles.
Ma fille Julie de 15 ans, qui se sent « non binaire », m’a traité de « boomer » car j’ai refusé de l’appeler « iel » en parlant d’elle et parce que je refuse de changer son prénom à l’état civil. 
Elle veut s’appeler « Jul » pour ne pas qu’on puisse supposer de son genre. Et aussi parce que Jul est son chanteur à succès préféré.



Je pars au boulot à vélo car depuis la loi Hidalgo de 2026, la voiture (même électrique) est interdite dans toutes les grandes agglomérations de France. Je parcours donc 35 km tous les jours à vélo.
Avec la chaleur de ce mois de juillet, j’arrive au boulot trempé et décoiffé. Mais ce n’est pas grave, c’est le cas de tout le monde, ici. Personne ne se regarde et personne ne se juge car c’est maintenant passible d’une amende et, éventuellement, d’une peine de prison selon la gravité de la remarque.
Mon patron me fait savoir qu’il m’a mis un blâme car j’ai osé écrire un mail sans écriture inclusive hier et qu’une cliente s’en était plainte.
La prochaine fois, c’est la porte, il faut que je fasse attention à ce que j’écris et à comment je l’écris. Et aussi à ce que je dis…



La collègue qui partage mon bureau, n’est pas là aujourd’hui car c’est sa semaine de « congé menstruel ».
C’est un congé mis en place depuis 2023 afin de «permettre aux personnes possédant un vagin » (sans distinction de genre, pour éviter d’éventuelles stigmatisations) de rester à la maison pour le motif de règles douloureuses, une semaine par mois.
De par son absence, je peux donc exceptionnellement fermer la porte de mon bureau.
En effet, après le mouvement MeToo, la France a imposé l’interdiction de « portes closes » lorsque des employés de genres différents travaillent ensemble.
Certaines entreprises créent même des « espaces safe », c’est-à-dire des bureaux sans aucun homme hétérosexuel pour éviter tout risque d’agression sexuelle.



À midi, pour la pause déjeuner, je n’apporte plus de viande dans mes plats car j’en avais marre de me faire régulièrement traiter de « carniste », « spéciste » ou carrément d’arriéré par mes autres collègues, pour la majorité, devenus végans.
Par ailleurs, lorsque je fais les courses au supermarché et que j’ose m’acheter un rare morceau de poulet à 45€ le kilo, je me fais systématiquement dévisager par les autres clients emplis de dégoût.



Le soir, tout en grignotant mon bol d’insectes accompagnés de pousses de soja (bien plus éco-responsable que mon bifteck d’antan), je peux enfin me distraire devant un film Netflix.
C’est l’histoire de Napoléon, joué ici par Omar Sy, et Joséphine, sa femme, jouée par une actrice mexicaine dont le nom m’échappe.
La parité dans ce film est parfaitement respectée et on apprend, par ailleurs, que Napoléon était bisexuel, afro-américain et musulman.
Le film a obtenu 12 Oscars, battant ainsi le précédent record de 11 statuettes remportées par Titanic, un film désuet qui racontait l’histoire grotesque d’un couple blanc hétérosexuel privilégié qui voyageait dans un paquebot de luxe au début du XXe siècle.

Le film terminé, je décide de me glisser dans mon lit pour continuer ma lecture du moment : « La Gloire de parent n° 1 ».
Pour les plus anciens comme moi, ce livre s’appelait autrefois « La Gloire de mon père » et faisait partie de la série «Souvenirs d’enfance », de Marcel Pagnol.
Je vais, d’ailleurs, bientôt attaquer « Le Château de parent n° 2″ , qui est la suite du premier. J’ai hâte !


Ne dites pas à ma mère que je suis co-admin chez FGI Elle croit que je suis gogo-dancer dans un bar gay

tlm,

Magnifique réflexion qui traduit bien l'inquiétude de certains (dont je fais partie) quant à l'avenir de notre futur   !...

  + un
Christian Pépé69

Aujourd'hui, après une courte balade (pour aller déposer la BM en révision) me voilà d'humeur taquine et à repenser à la "Vratouille " du regretté Jean Yann 
J'imagine une partie et en ris à nouveau dans ma barbe !  

Si le partage peut vous amener un sourire à vous aussi... 

Vratouille

La vratouille se joue à deux, avec une pamoise et un corbechin.
Le joueur qui joue la pamoise doit dégluter le corbechin de l'adversaire sans faire magreler son corzon. 
Si le corzon magrèle, il devrouille son rachepied et burgonne sa clillette en tarfouinant ses rallebouifs. 
Dans le cas contraire, c'est le corbechineur qui ragouille.
Les joueurs changent de camp à chaque riponart de douze coups.
(Jean Yanne)



Bonne journée ! 


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Inquiétant, le nombre croissant de véhicules "premium" en LOA qui traduit une paupérisation de la clientèle... 
Même les pubs aujourd'hui donnent le coût "mensuel" d'une acquisition et non plus le prix coûtant... 


Michel Holtz Le 03/04/2023

Billet d'humeur

Et si les constructeurs avaient, enfin, retrouvé le sens des réalités ?

Guerre des prix en Chine, velléités de produire des voitures électriques à moins de 25 000 euros : les signes d’un changement de stratégie apparaissent sur la planète auto. 

La folie du « produire moins pour gagner plus » a peut-être enfin du plomb dans l’aile, pour le meilleur et pour le consommateur.


Le modèle Y de Tesla, archi best-seller de la marque, et cheval de Troie de la baisse des prix.
 
Leurs noms se terminent de la même façon, mais ce n’est pas le seul point commun entre Dacia et Tesla. Les deux marques, que tout oppose, sont peut-être les augures du changement qui est en train de se dessiner sur la planète auto. Car c’est peut-être grâce au Roumain et à l’Américain, que cette industrie est en train de sortir de l'impasse dans laquelle elle s’est engluée depuis plusieurs années, un diktat qui veut que lorsque le marché se résorbe, il faut vendre plus cher pour compenser les pertes de volume, et conserver (voir améliorer) ses marges. Un pricing power absurde qui, s’il est efficace à court terme, au vu, notamment, des excellents résultats de Stellantis, est dévastateur à plus long terme et ce pour une raison toute bête.

Tous premium

Comment, un capitaine d’industrie d’une marque automobile, peut-il seulement envisager que ses clients soient capables d’absorber des hausses de prix de 20, 30, voir 40 % pour des autos neuves dans les deux premiers cas, et d’occasion pour le second. La réponse des marques ? Le premium. « On monte en gamme, et donc nos prix aussi », clament-ils. Donc, dans ces esprits pourtant bien formés, le marché automobile doit basculer dans le haut de gamme. Et c’est aux clients de suivre et de s’adapter pour que ces marques puissent maintenir leurs marges.

Voilà donc que nos constructeurs se targuent de redessiner de fond en comble la carte des catégories socioprofessionnelles. La difficulté des classes moyennes ? Aucun souci. Si ces dernières sont dans la mouise, elles en passeront par des LOA dont on sait pertinemment qu’au bout du compte, elles alourdiront une addition globale déjà trop élevée. Les constructeurs s’imaginent sans doute que la France est un pays de cadres qui, au mieux, bénéficient d’une voiture de fonction payée par leur employeur et au pire, de suffisamment de revenus pour lâcher plus de 500 euros chaque mois dans une auto louée.


Dacia Spring : elle donne des leçons en matière de prix de l'électrique.

Cette attitude est purement pyromane puisque chacun sait qu’elle ne permet, au mieux, que de retarder l’échéance : celle qui veut que la source qui alimente les excellents résultats comptables soit rapidement asséchée par des clients incapables de débourser entre 35 000 et 45 000 euros pour s’offrir une auto moyenne, alors que le tarif d’achat (toujours en moyenne) d’une voiture en France stagne à 26 000 euros depuis des années. Car les cadres ne représentent encore et toujours que 15 % de la population. Parce qu’eux comme les classes moyennes sont en train de subir une inflation dont on nous promet une sortie de tunnel sans cesse repoussée.

Une sortie de l'impasse venue de Chine

Mais peut-être que les constructeurs généralistes sont en train de s’apercevoir qu’ils se sont fourvoyés. Une prise de conscience qui, comme d’habitude, n’est pas de leur fait, mais de celui de leurs concurrents, même s’ils jouent dans des divisions différentes. Le premier à ouvrir le bal, n’est autre que le trublion de toujours. Tesla, en habitué de la baisse des prix de ses modèles est en train de semer la pagaille en Chine. L’Américain qui doit faire tourner sa méga usine locale, n’hésite plus à privilégier le volume. Résultat : les copains lui emboîtent le pas. Une trentaine de marques, locales, américaines ou européennes font comme lui, avec des remises qui atteignent parfois 40 %. 

Aux temps d’avant, on avait coutume de dire que tout ce qui naissait en Amérique débarquait tôt ou tard en Europe. Peut-être que dorénavant, tout ce qui arrive en Chine, déboule forcément chez nous. Le plus tôt sera d’ailleurs le mieux et peut-être que dans la liste des promos, goupillées chaque mois par l’infatigable Cédric Pinatel, on retrouvera le débarquement de cette tendance asiatique.


Le futur de la voiture électrique pas chère vient peut-être d'Allemagne.

Une tendance qui pourrait ne pas seulement être liée à des baisses conjoncturelles sous la forme de remises limitées dans le temps, mais aussi au travers de nouvelles autos moins chères dès le tarif catalogue. Et pour initier le mouvement, c’est le franco roumain Dacia qui montre le chemin. Sa Spring, regardée de haut depuis son apparition il y a deux ans, réalise de bons scores sur tous les marchés où elle est vendue. Et pour cause : à 20 800 euros hors bonus, elle cloue le bec à toutes les jérémiades entendues parmi toutes les autres marques qui nous expliquent depuis des années qu’en deçà de 30 000 euros, une voiture électrique est impossible à rentabiliser pour celui qui la produit. Vraiment ?

La future ID2 de Volkswagen à 25 000 euros, suivie d’une ID1 encore moins chère ne serait que chimère ? La future Citroën C3 électrique voguera dans les mêmes eaux tarifaires, tout comme la nouvelle Renault 5 électrique qui pointe son nez, à des prix qui devraient s’aligner, ne seraient que pure invention ? Cette baisse des prix possiblement à venir sur les dernières thermiques qui seront produites comme sur les futures électriques est en tout cas un triple bon signe. Un bon signe sur la fin de l’égarement dans lequel les constructeurs se sont fourvoyés. Un très bon signe pour la lutte qui va les opposer très vite aux marques chinoises à bas prix. Et un excellent signe pour les consommateurs qui vont peut-être retrouver le chemin des concessions.

Michel Holtz 


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Pierre-Olivier Marie Le 21/04/2023

La vitesse, enjeu politique 

La question de la vitesse en voiture reste un sujet très sensible dans le débat public, comme on l'a pu constater à deux reprises cette semaine.



Cette semaine, les limitations de vitesse sont revenues par deux dans le débat public de façon inattendue.

Cela a commencé par une déclaration de Sebastien Loeb, légende du rallye, qui expliquait dans une interview au Figaro ce mardi qu’il se sentait moins dangereux à 110 km/h qu’à 180 km/h : « à 110 km/h au volant, je suis plus dangereux qu’à 180 km/h car j’ai tendance à m’endormir.»
Des propos qui ont suscité un véritable tollé sur les réseaux sociaux et auprès d’associations consacrées à la sécurité routière, mais qui invite aussi à la réflexion. 

Ainsi, la branche Éducation et Sécurité Routières du syndicat professionnel Mobilians, estime qu’il est « essentiel de dissuader toute récidive de ces petits excès de vitesse qui engendrerait une dégradation de la sécurité sur nos routes. L'éducation et la prévention routière doivent être renforcées et prendre le relai, la seule politique de sanction n'étant pas suffisante. » 
Et celle-ci de proposer que « dès constatation de l’état de récidive, les conducteurs pourraient se voir présenter la possibilité de réaliser une session de sensibilisation à la sécurité routière de 2 heures, en présentiel et en groupe au sein de l’une des écoles de conduite labellisées réparties toutes les 2,8 communes sur l’ensemble du territoire national. »



L’éternel débat entre répression et prévention refait ainsi surface, la même semaine où le ministre de l’intérieur Gérald Darmanin annonce la fin, au 1er janvier 2024, des retraits de points pour les excès de vitesse inférieur à 5 km/h (la sanction financière étant conservée par ailleurs). Les automobilistes sont ravis, les hérauts de la sécurité routière beaucoup moins (dure semaine, décidément).

Il est intéressant de constater que l’on a d’un côté la spontanéité des propos d’un champion, libre de parole et de pensée, et de l’autre une déclaration qui fleure bon le calcul politique, une façon d’apaiser un peu un pays en ébullition dans le contexte de l’adoption de la réforme des retraites.
Cet assouplissement de l’arsenal répressif fait ici office de véritable contrefeu politique.

De fait, c’est bien la question de la vitesse sur la route qui est une véritable question politique.

On le constate d’ailleurs à travers le nombreux cas de départements qui repassent une partie de leur réseau secondaire à 90 km/h, à l’issue de la période d’essai prévue dans le cadre de la Loi d’orientation des mobilités. En cette fin avril, 47 d’entre eux ont réaugmenté les vitesses en vigueur ou sont en passe de le faire.

Et dans leurs déclarations des exécutifs régionaux, on sent régulièrement poindre un moyen de remettre en cause les décisions d’un gouvernement qu’ils ne soutiennent pas.

La sécurité routière est-elle une simple variable d’ajustement ? On n’ira pas jusque-là, mais on constate aussi qu’elle peut être employée à des fins partisanes.

La seule bonne nouvelle, dans tout cela, est que les dernières statistiques officielles sont plutôt encourageantes, avec une baisse de 12% en mars pour les accidents corporels, tandis que le nombre de morts sur les routes baissait de 9% au premier trimestre. 

Pierre-Olivier Marie 



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Et la moto ? Un truc de Boomer, également ? 


Michel Holtz Le 01/05/2023

L'automobile ? Un truc de boomer

La voiture serait un symbole d’évasion, de liberté et d’autonomie. C'est du moins ainsi qu'on nous la vante depuis qu'elle existe, du moins depuis sa démocratisation. Autant d’adjectifs qui collent parfaitement à la jeunesse, adepte de l’émancipation des parents et de la société à papa. Pourtant, lorsque l’on demande aux juniors dans quelle entreprise ils souhaiteraient faire leur stage de fin d'études, l’automobile arrive loin, très loin derrière d’autres secteurs.

Qu’est ce qui cloche au royaume de la bagnole ?


Un jeune qui bichonne son auto : presque une image de fiction.
 
Supposons que l’on vienne à bout de brillantes et difficiles études d’ingénieur, de financier ou de spécialiste du marketing. Et supposons que, pour effectuer notre dernier stage avant la vie active, on ait le choix, sans tenir compte d’un quelconque frein budgétaire, ou d’un obstacle de recrutement. Direction Maranello ? Sant’Agata ? Zuffenhausen ? Chez Ferrari, Lamborghini ou Porsche ?
Pas vraiment, du moins plus aujourd’hui. Selon le cabinet de marketing Marketzoo, qui s’en est allé interrogé les jeunes diplômés pour le magazine Forbes, ces derniers rêvent plutôt de Villeneuve D’Ascq (siège de Décathlon), de Levallois-Perret (fief de L’Oréal) ou, pour les plus aventuriers, de Paris, ou Safran a pignon sur rue.



Le commerce, le luxe et l’aéronautique, tels sont désormais les branches préférées des jeunes de 18 à 24 ans. Quant à l’automobile, elle ne figure même pas dans les 10 premiers du classement, ou plutôt si, en dixième position, d’une manière dérivée puisque c’est à cette place que trône le clermontois Michelin. On peut se dire que ce désamour est franco-français. 
Mais la même étude, réalisée auprès d’étudiants américains conclut à la même sentence, en pire. De l’autre côté de l’Atlantique le premier constructeur auto (BMW) arrive en 13e position, loin derrière Samsung, Microsoft, Alphabet (Google) ou Apple.

L’automobile ne fait donc plus rêver les nouvelles générations. Et si ce dédain est professionnel, il est également, et forcément, lié à des goûts personnels. Il faudrait souffrir d’une névrose assez particulière pour s’en aller travailler aux antipodes de ce qui nous fait rêver, surtout si le secteur que l’on apprécie est pourvoyeur d’emplois. La tech fait "triper" les jeunes, pas la bagnole.


Une Citroën Ami ? Pourquoi pas. Une voiture ? Certainement pas.

Pourquoi les nouvelles générations ont-elles d’autres rêves qu’automobiles ? On en connaît quelques raisons : les tarifs élevés, les contraintes exercées et la pollution vilipendée en sont quelques-unes. Mais la raison de cette désaffection est peut-être plus profonde. Dans les années 70, au pic de la civilisation automobile, il fallait s’emparer du volant coûte que coûte dès ses 18 ans révolus. Et peu importe de quelle tribu l’on soit. Les babas de service rêvaient d’un Combi VW pour s’échapper à Katmandou, d’autres rêvaient en lisant Échappement, en bricolant leur R8 pour qu'elle ressemble à une Gordini, ou en tunant d’autres autos de moins bon goût. À chacun son monde automobile. 

Comme une auto, une machine à laver est indispensable

Ce rêve n’est plus. Les déplacements et le voyage sont devenus virtuels par la grâce du numérique, quant aux vrais voyages, s'ils sont lointains et inaccessibles en voiture, ils sont abordables par la grâce de l’avion low cost. Bien sûr, la voiture est indispensable, pas en ville certes, mais sur 80 % du territoire. Sauf qu’une machine à laver est, elle aussi, indispensable, sans pour autant, que l’on voue un culte au chargement frontal ou vertical. C'est ainsi, grâce à la nécessité, qu'est née la Citroën Ami et son joli succès.

Évidemment, de nombreux adeptes subsistent et se souviennent. Ils pensent aux temps anciens de la civilisation auto, ces temps où ils étaient jeunes. Un temps ou tout allait mieux, sans souci de climat, sans souci ukrainien, covidien ou inflationniste. Une nostalgie tentante que les boomers entretiennent à coups de salons spécialisés comme Rétromobile ou Epoqu'auto ou il fait si bon se souvenir. Une nostalgie entretenue également à coups de voitures de ces époques, ces youngtimers dont les prix explosent.


Peugeot 205 : l'auto des jeunes devenue auto des boomers.

On nous rétorquera que des jeunes fréquentent ces salons, et roulent dans des  Renault 5 millésime 1982. D’aucuns trouveront des contre-exemples de gamins passionnés passant leur week-end dans le garage parental pour retaper une Peugeot 205 sortie de grange. Que d'autres encore se précipitent sur la presse spécialisée. Mais quelques exemples ne font pas une généralité et encore moins un marché, surtout au prix ou s’échangent aujourd’hui ces autos d’avant, loin des jeunes finances. Les autres aficionados de l’auto, les plus nombreux, sont quadras, quinquas. ou plus. D’ailleurs, vous-mêmes, lecteurs assidus de Caradisiac, de quelle génération êtes-vous ?

Michel Holtz 



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La méthode Coué finit toujours par fonctionner. A force d'accuser la voiture de tous les maux...

Faits d'actualités et considérations politiciennes ?... 


Stéphanie Fontaine Le 04/06/2023

Homicide routier : "sans hypocrisie, il y aurait plus de sévérité !"

Avec les textes d'aujourd'hui, les peines pour réprimer les conduites sous alcool ou après usage de stupéfiants pourraient déjà être renforcées, nous explique Caroline Tichit. Pour l'avocate spécialisée en droit routier, inutile de changer la loi, "tout est là", il suffit d'appliquer les textes !

Caradisiac a recueilli ses arguments, alors que le gouvernement prépare des changements attendus pour cet été…



Caradisiac - Il semble qu’au minimum un changement de « terminologie » soit à venir pour créer un nouveau délit d’homicide « routier » dans le code pénal, lequel viserait les conducteurs alcoolisés ou drogués, responsables d’accidents mortels. Qu’en pensez-vous ?

Caroline Tichit - Je ne suis pas à l’aise d’un point de vue juridique avec tout ce que j’entends à ce sujet, même si je comprends tout à fait l’émotion que suscitent de tels accidents.
 
Cara - Parler d’homicide involontaire peut paraître peu audible quand on sait très bien que conduire dans un état pareil est très dangereux… Qu’est-ce qu’il vous gêne ?

C.Tichit - Je ne cherche pas à nier les responsabilités des conducteurs fautifs, mais il faut bien comprendre que juridiquement, on ne peut pas parler d’homicide volontaire quand il n’y a pas eu clairement une volonté de tuer. Prendre un risque ne veut pas dire que l'on souhaite la mort de quiconque… Or, de fait, ces conducteurs quand ils prennent le volant, aussi dangereux soient-ils, ne le font pas dans l’intention délibérée de causer un accident, encore moins de tuer. Sauf cas particulier… Selon moi, l’arsenal juridique est déjà très complet, comme j'ai déjà eu l'occasion de l'évoquer sur Caradisiac, il suffit de l’appliquer. Je ne vois pas très bien où toutes les discussions en cours vont bien pouvoir aboutir à ce stade.
 
Cara - Au-delà du changement d’appellation, la Première ministre a bien parlé (voir notre précédent article sur le sujet) de sanctions « qui doivent sans doute être renforcées pour ceux qui conduisent sous l’emprise des stupéfiants », en plus d’un durcissement des contrôles (passant de 800 000 à 1 million par an)…

C.Tichit - Les sanctions prévues sont déjà très sévères ! Être reconnu coupable d’un homicide involontaire après usage de stupéfiants est tout de même passible de 7 ans de prison, si vous y ajoutez une autre circonstance aggravante, comme l’alcoolémie, c’est 10 ans ! Et les peines complémentaires peuvent être d’une extrême gravité dans la vie des condamnés, comme l’annulation ou la suspension du permis de conduire jusqu’à 3 ans. Il ne me semble vraiment pas utile de changer la loi. Encore une fois, il suffit d’appliquer les textes !
 
Cara - Gérald Darmanin a répété sa volonté de proposer un retrait immédiat des 12 points de permis…

C.Tichit - Quand on voit les difficultés qui existent pour passer son permis, je m’interroge franchement sur les conséquences d’une telle décision. Que veut-on ? Que les gens prennent le risque de conduire sans permis ? Ce qui implique qu’ils seraient sans assurance ? Il faut vraiment se méfier avec ces annonces, qui si elles deviennent effectives peuvent être lourdes de conséquences en termes de sécurité. La politique à mener se doit tout de même d’être efficace. Et la justice a besoin de sérénité et de sens. Il faut voir comment elle est de plus en plus rendue : vous n’êtes plus arrêté quand vous commettez une infraction, vous recevez des amendes par La Poste, et vous n’êtes plus forcément convoqué au tribunal pour être jugé, vous l’êtes via des procédures simplifiées, si bien que vous recevez un simple courrier pour tout jugement… Les gens ne comprennent plus rien !
 
Cara - Les peines prononcées par les juges ne seraient jamais à la hauteur de ce qui est prévu par les textes, et surtout des questions se posent quant à l’effectivité de l’application de ces peines. Même le procureur général près la Cour de cassation, François Molins, l’a reconnu !

C.Tichit - Il me paraîtrait en effet beaucoup moins hypocrite de parler de ces difficultés, et de faire que la situation s’améliore à ce niveau-là, plutôt que réfléchir à sévériser une fois de plus des peines qui ne seront donc pas forcément appliquées.
Sur la sévérité des peines prononcées, je ne suis tout de même pas sur la même ligne. De fait, dans ma pratique, ce que je vois, c’est que les juges sont de plus en plus sévères. C’est un fait mathématique. Chez vos confrères de France Info, François Molins l’a d’ailleurs indiqué : la durée moyenne des peines prononcées en Correctionnel a augmenté de plus deux mois ces dernières années. À tous les niveaux, la justice se durcit, je le vis ! En cas de récidive d’un délit routier, le permis est par exemple purement et simplement annulé. C’est automatique. Et la confiscation obligatoire du véhicule est également prévue.
 
Cara - Que les juges soient de plus en plus sévères, c’est peut-être un fait, mais on reste tout de même très loin des peines maximales, n’est-ce pas ?

C.Tichit - Il existe en effet des maxima légaux, et il y a des particularités en fonction des circonstances qui permettent une individualisation des peines. Le profil des conducteurs est tout de même important : vous ne jugez pas de la même façon un multirécidiviste qui ne paraît pas très concerné et un tout jeune effondré, qui vient d’avoir son permis et qui aurait eu par exemple un parcours personnel des plus difficiles avec des parents dysfonctionnels, ce qui expliquerait sa consommation de drogue… Vous imaginez bien qu’en fonction des dossiers, les peines prononcées peuvent grandement varier.
Et je vais vous dire, rien n’empêche les parquetiers de serrer de nouveau la vis, dans le cadre des textes déjà en vigueur. Il est tout à fait envisageable de durcir les peines, dès à présent, sans avoir à changer la loi.
 
Cara - Que voulez-vous dire, ce ne sont pas les procureurs qui jugent ?

C.Tichit - Il suffit d’aller voir comment cela se passe en audiences, ce sont les réquisitions des procureurs qui donnent le la aux futures décisions. C’est bien en fonction de ces réquisitions que celles-ci sont en partie prises. Je vous rappelle que les procureurs ne sont pas des magistrats indépendants, leurs réquisitions s’inscrivent dans le cadre d’une politique d’ordre public insufflée par les procureurs généraux, sous l’autorité du ministère de la Justice… Et s’il est donc donné pour instruction de sévériser ces réquisitions, il me paraît évident que les décisions rendues par les juges de siège le seront également ! Là aussi, cela me paraîtrait moins hypocrite de procéder ainsi. Et surtout plus crédible !

Stéphanie Fontaine 


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Une nouvelle trouvaille de nos écolo-terroristes... 


Jean Savary Le 19/06/2023

SUV, dégonfleurs et dégonflés

À quoi peut bien servir de dégonfler les pneus des SUV ? Est-ce à des militants écologistes de régir le parc automobile ? Ou à l’État qui a laissé pulluler ces engins inutilement gros et lourds, polluants et dangereux ?


Une photo de Léonardo Scotti pour "Le Monde".

Ça dégonfle sec à Paris à en croire l’AFP. Un collectif écolo, les « dégonfleurs de pneus » s’en prend de nuit aux SUV garés dans les rues de la capitale. Une lentille coincée dans le bouchon, on revisse un peu – mais pas trop - et pschittt, un pneu à plat dans l’heure. Reste à glisser un tract sous l’essuie-glace : « Attention ! Votre SUV tue. Nous avons dégonflé un ou plusieurs de vs pneus ».

Deux gamines qui pratiquent ce sport, interrogées par l’AFP, trouvent « hyper jouissif d'imaginer la tête des propriétaires le lendemain ".

D’accord, c’est crétin, et encore plus de cibler les SUV des « pauvres », ceux qui se garent en surface et n’ont pas un box sous leur immeuble ou une place dans le parking du coin. Et même dangereux : et si le bouchon trop resserré empêche le pneu de se dégonfler assez rapidement ? À 1 bar, rien de perceptible mais une fois sur autoroute ? Et si le tract n’est pas lu – qui lit une publicité ou un avis de contravention ? – et que le propriétaire, faute de pouvoir se garer, roule quelques dizaines de mètres de trop à plat, abîmant la structure du pneu et se contente ensuite de le regonfler. Et s’il reprend nuitamment le volant, pas encore sur la jante ? Doit-on mourir de rouler en SUV ?



Une déclaration de guerre

Je n’ai pas les mots pour qualifier la violence imbécile de cet acte. Et son inanité : je doute que quiconque ait remplacé son X3, son 5008 ou son Qashqaï par un break ou une berline après s’être retrouvé à plat. Et je redoute que cette violence se retourne, qu’un jour, un(e) dégonfleur.euse subisse le courroux du (de la) dégonflé.e – pardon je débute en écriture inclusive.
Une violence pourtant assumée : "Ce qu'on fait, c'est une déclaration de guerre, expliquent les gamines au reporter. Nous ne serons pas satisfaits tant qu'il sera possible de posséder un SUV en zone urbaine et tant que ces voitures ne seront pas toutes à la casse."
Comme si envoyer avant leur terme des voitures se faire broyer pour en construire d’autres qui les remplaceraient pouvait réduire les émissions de CO2…
Quitte à ne pas me faire des amis ici, je les comprends pourtant. D’une certaine manière, leur colère est légitime : le réchauffement climatique n’est plus une hypothèse, il se manifeste déjà et s’accélère même. Surtout, il concerne bien davantage le jeune dégonfleur que le vieux dégonflé si j’en crois la moyenne d’âge de l’acheteur de SUV.



Or, quand la mode des SUV a débuté il y a une quinzaine d’années cela faisait bien longtemps que les médias rabâchaient causes et conséquences de l’effet de serre. Conséquemment, à moins d’être sourd et aveugle – ce qui est incompatible avec le permis B – tout acheteur de SUV savait ce qu’il faisait lors de la signature du bon de commande, en l’occurrence, acquérir un véhicule moins aérodynamique, plus lourd, et donc bien plus gourmand en carburant et prodigue en CO2. Comparez un Captur à une Mégane, un 2008 à une 308, un GLC à un break classe C, vous trouverez un écart de consommation réelle de 10 à 20 %, ce qui n’est pas rien à l’échelle d’un parc de 39 millions de voitures. L’enjeu est bien au-delà de la polémique sur les jets privés ou sur le vol Toulouse-Barcelone.

Mais pendant ce temps, on préfère se gargariser des rejets évités par l’autre voiture en vogue, l’électrique. L’Agence internationale de l’énergie nous signale qu’ils sont plus qu’annulés par la vogue du SUV thermique. De même que celui-ci a étouffé tous les progrès en sobriété accomplis par les motoristes ces dernières années. Et ceci, je le répète, en parfaite synchronisation avec la prise de conscience des causes et effets du réchauffement climatique.



Les gros ne doivent pas courir trop vite

Bref, si j’excuse moins volontiers la coupable indifférence des dégonflés que la colère des dégonfleurs – mais pas leurs actions – ce n’est pas seulement parce que celle-ci est légitime, mais parce qu’elle prend sa source dans l’inaction des pouvoirs publics. Sur ce sujet comme sur bien d’autres, quand l’État ne joue pas son rôle de régulateur – se dégonfle en fait - le citoyen est tenté de s’en charger et pas toujours avec finesse.

Car le SUV devait et doit être régulé ; que ce soit par l’homologation ou par la taxe. Que ces engins à tous points de vue aberrants – pollution, sécurité, dégradation des routes, parfois encombrement en ville – puissent désormais représenter 40 % des ventes en France comme presque partout ailleurs est un scandale. La France et/ou l’Europe n’aurait pas dû laisser faire ; nous ne sommes pas les États-Unis où souvent, le droit de chacun prime sur l’intérêt collectif, jusqu’à laisser des fusils d’assaut en vente (presque) libre. Aujourd’hui le malus au poids tape bien trop haut : 1 800 kg et les rares SUV thermiques concernés le sont déjà par le malus CO2.

Alors, que faire maintenant que ces millions d’engins sont là, et pour longtemps encore avec leur aérodynamique de chaudière et leurs 2 ou 300 kg en trop ? Si les rayer du parc est impossible et si taxer leurs actuels possesseurs serait injuste et inefficace, il est en revanche encore temps de réduire leurs nuisances.

Pour cela, j’ai une idée toute bête : réduire leur limitation de vitesse.

Puisque le 80 km/h n’est guère populaire et que l’hypothétique instauration du 110 sur autoroute est unanimement rejetée, réservons-les aux SUV, seule façon de limiter leurs dégâts environnementaux en ramenant leur consommation à un niveau « normal » et en prime leur dangerosité : les 10 ou 20 km/h de moins compensant leur masse et leur hauteur de calandre. Façon aussi de réduire leur pouvoir de séduction et ainsi leur part de marché…
Comment faire ? Rien de bien compliqué : les masses à vide et les sCx de chaque modèle du marché européen sont aisément consultables et, après avoir défini des seuils tolérables, il suffirait de les croiser avec le fichier des immatriculations du SIV. Les radars déclencheraient à 80 et 110 km/h et les PV ne seraient envoyés qu’aux véhicules ne dépassant pas ces données de poids et d’aérodynamique. Ainsi, pas de jaloux, la plupart des gros monospaces et ludospaces (sans oublier les vans et camping-cars) seraient aussi concernés mais pas les petits SUV.

En étant taquin, on pourrait même les affubler, façon poids lourd, de deux autocollants 80 et 110 sur la malle, ce qui ferait tout de suite moins baroudeur…
Gonflé, non ?

Jean Savary 


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Et puis aussi taxer les motos de plus de 300kgs , le gold est un peu à la moto ce que le suv est à la voiture…
À demain pour une nouvelle idée à la con …

La consommation du voisin est toujours plus insupportable, quand ses choix sont différents des nôtres.
Ils te posent vraiment problème, Jean, ces SUV, alors que tu conduits une moto qui emporte au mieux 2 passagers, et consomme autant?...
Bizarre, c't'affaire.

Mon grand-père ne supportait pas ces gens qui se douchent tous les jours. Il appelait ça du gâchis, à l'époque. Ben oui, l'écologie n'avait pas le même nom politiquement correct.
Une fois par semaine suffit bien, disait-il. D'ailleurs, il n'en a jamais souffert et a vécu vieux et heureux.

Question de point de vue.

J'aime bien l''idée que les donneurs de leçon arrêtent de se regarder le nombril en fustigeant ceux qui n'ont pas le même point de vue.
Certains possesseurs de SUV doivent pouvoir te coincer sur bien des sujets, en cherchant un peu.

Quand à l'écriture inclusive, si on veut rendre un texte chiantissime à lire, on fait ça.

Donc, rien d'intelligent à dire sur cette idée à la con du dégonflage, sans parler de limiter la vitesse des SUV, qui dépasse la précédente connerie.

Mon principe : ne fais pas aux autres ce que tu n'aimerais pas qu'on te fasse.

Bof, bof, bof,
 
Autant je suis d’accord avec la première partie de son article, pour dire que les "dégonfleurs", sont juste utopiques, même un peu idiots à vrai dire, car leur action est inutile, voire même dangereuse. Imaginez une personne qui doit prendre son véhicule rapidement pour un problème grave, pour aller à l’hôpital, aux urgences, à la maternité etc..etc..…….il arrive à son véhicule, et celui-ci a les pneus dégonflés. Imaginez les éventuelles conséquences que cela peut avoir. Ils y pensent à cela nos braves petits "sauveur de la planètes"?
Autant, je ne suis pas en phase avec l’auteur de l’article dans sa 2^ème partie. Il faut arrêter de tirer à boulets rouge sur les propriétaires de SUV. Taxer, interdire, réprimer, fliquer toujours les mêmes……..les mots clés de notre époque, idées maîtresses de nos donneurs de leçons. Leçons que l'on donne aux autres, en s’oubliant soi-même généralement.
De toute manière, malgré les très gros malus écologiques appliqués sur les véhicules neufs et puissants, il suffit de regarder pour s’apercevoir que les routes en sont remplies. Celui qui peut s’offrir un SUV Q8, Porsche Cayenne ou autre véhicule identique, il s’en moque du malus écologique. D'autant plus que ce sont souvent des véhicules de sociétés, cela ne coûte rien au conducteur.
Je n’ai jamais entendu parler d’un propriétaire de SUV, style Sportage, qui a pris une Yaris ou Citroën Ami suite au dégonflage de ses pneus. Alors je ne parle même pas d’un propriétaire de SQ8.

Tant que l’on est dans cette logique, alors la Gold avec ses 6 cylindres et ses 400 kg, on la limite à 100 sur autoroutes et 60 sur routes? Tant que l'on y est, on peut aussi la limiter en kilométrage annuel ??? On lui met un malus écologique de 20% du prix d’achat ???

C’est avec des raisonnements de la sorte que l’on nous impose maintenant le CT des motos.

Alors, moi je dis "halte au diktat".




PS: Je n'ai pas de SUV....mais j'ai une Gold...

Bjr
Toute cette ''conscience'' écologique , c'est bien gentil . Encore faudrait-il qu'elle soit de niveau mondial . Il suffit d'aller faire un tour aux US ou en Chine  pour se rendre compte que ,seuls , nos petits efforts français ne serviront à rien . J'ai reçu ces deux semaines ma petite famille américaine , il a fallu que je leur ré-apprenne le tri sélectif . . .
Bref , on peut dégonfler tous les pneus des SUV et autres gros 4X4 en France , ça n'empêchera pas la prochaine génération d'aller droit dans le mur . Mais bon , on pourra d toujours dire qu'on a essayé d'y remédier à notre petite échelle une fois qu'on en a eût pris conscience . . .

On pourrait en parler des heures . Nos politiques se targuent de pondre des mesures qui vont dans le bon sens . . .sans  certaines fois voir que ces mesures produisent l'effet inverse !
C'est le cas des suppressions des vols intérieurs . . . Les slots libérés ont immédiatement été pris par des compagnies pour des vols longs courriers . . .

jcdu47 a écrit:Bjr
[...]
C'est le cas des suppressions des vols intérieurs . . . Les slots libérés ont immédiatement été pris par des compagnies pour des vols longs courriers . . .

Et cette mesure est encore du pipeau de nos maîtres ès mensonges, cela ne concerne au final que 3 liaisons ! et ensuite ils se congratulent d'avoir pris de bonnes décisions.... un bon paquet de moins que rien ! si ils étaient dans le privé, ça fait longtemps qu'ils seraient à la rue !




https://youtu.be/MF1ZoF449dA

 

le dégonflage de roue sur les 4x4 c fait longtemps qu on y a droit......

par David Morcrette | 10.07.2023

Vends moto ex-émeute

Concessions détruites, moto volées, équipement dévalisé... avec mention


Vends moto ex-émeute

Vitrines fracassées, magasins dévalisés, concessions attaquées à la tractopelle (concession Yamaha à Toulouse)... les derniers jours ont été mouvementés partout, au milieu de ruines et de désolations. Ruines pour certaines concessions motos incendiées, désolation pour des concessionnaires qui ont tout perdu.

Je pense à cet autre concessionnaire Yamaha... pas une multi-nationale, non, un mécano qui a mis de l'argent de côté toute sa vie, qui a mis sa maison en hypothèque pour ouvrir son rêve de gosse : une concession Yamaha, il y a à peine un mois. Sa concession n'existe plus.

Derrière une soit-disant colère, des casses, du vol, du vandalisme gratuit et de la destruction de biens également communautaires qui profitent à tous et qui pénalisent tout le monde quand c'est détruit.

Et l'on a ainsi vu fleurir sur des sites de petites annonces, des motos en vente avec l'indication "ex-émeute" comme si cette nouvelle mention en faisait un tribu et un signe de gloire.

Le tout a laissé toute la France sans voix, sans explication logique... et n'a fait que creuser le lit des extrêmes.

Des pensées pour tous les professionnels et les particuliers qui ont perdu beaucoup. Un coup de chapeau à toutes les marques qui ont parfois accompagné au sens propre - et pas uniquement figuré - leurs concessionnaires. Il y a des commerciaux de certains constructeurs qui étaient ainsi aux côtés des concessionnaires simplement pour les aider dans leur concession, quand celle-ci était encore debout. Heureusement, la solidarité montre aussi qu'il existe encore un peu d'humanité.
David Morcrette


Vivement je ne sais pas quoi, mais vivement ! 

Misère...

g2loq a écrit:
par Grégory Aitferhat

« Retour d’un voyage dans l’année 2035 »

J'ai adoré !!! Bravo pour ce texte qui pourrait bien être le reflet de notre triste avenir...
Regardez les livres d'Agatha Christie rebaptisés, tout comme les têtes de nègres (Bon la, pourquoi pas...), et tous ces mots bani de notre vocabulaire car non conforme à la bienséance...

Ou va notre monde mes amis.
J'ai 55 ans, j'ai été 11 ans dans la Marine, et je peux vous dire qu'il ne faut pas qu'une guerre se déclare ! On la perdrait avant même de l'avoir commencée !!!!

Bonne soirée

Nicolas

Romad... a écrit: ....je peux vous dire qu'il ne faut pas qu'une guerre se déclare ! On la perdrait avant même de l'avoir commencée !!!!

Bonne soirée

Nicolas

Elle est déjà perdue!

Maxrunner31 a écrit:

Romad... a écrit: ....je peux vous dire qu'il ne faut pas qu'une guerre se déclare ! On la perdrait avant même de l'avoir commencée !!!!

Bonne soirée

Nicolas

Elle est déjà perdue!

Désolé...
Mais je pense que ce genre de propos ne résoluera pas la situation actuelle et justement c'est avec ces propos que nous agravons notre cas....
Après  chacun pense comme il veut, écrit ce qu’il veut... chacun est responsable... enfin en principe

Bonne soirée 

Bonjour,

Je pense comprendre ta position Chris, et je la respecte.
Le respect des différences et des autres est la base d'une société civilisée.
Mais force est de constaté que cela est oublié par beaucoup.
La situation est suffisamment grave. J'ai mal au coeur pour ces pauvres gens et ces professionnels qui ont tout perdu.
Ce que je dis c'est un constat. Nous ne sommes pas prêt face à ces hordes de voyous.

Restons optimiste ! Après tout nous sommes dans le forum "Billet de bonne humeur" !
Et puis c'est les vacances !
Allez les amis, prenez soins de vos belles (Femme et moto) et essayons de passer un bel été !

Amitiés

Nicolas

chris5 a écrit:

Désolé...
Mais je pense que ce genre de propos ne résoluera pas la situation actuelle et justement c'est avec ces propos que nous agravons notre cas....
Après  chacun pense comme il veut, écrit ce qu’il veut... chacun est responsable... enfin en principe

Bonne soirée 

 
va falloir beaucoup de bière pour philosopher la-dessus!!

Et chez les motocistes, la même exploitation du crédit ?... 


Michel Holtz Le 14/09/2023

LOA : la douloureuse s'alourdit

En raison des taux d'intérêt bancaires en hausse, les mensualités des locations de longues durées sont de plus en plus élevées, alors que cette pratique devient largement majoritaire lors de l'acquisition d'une nouvelle voiture. 

Mais les constructeurs ont leurs trucs pour limiter l'inflation. Explications.


Une Dacia Sandero basique coûte 149 euros par mois. À condition de la louer pendant 8 ans.

Ce n’est plus un succès, c’est un triomphe. En l’espace de 13 ans, la part de LOA (location avec option d’achat) ou de LLD (location longue durée) lors de l’acquisition d’une auto, est passée de 20 % en 2010, à 80 % aujourd’hui. En cause, l’explosion du prix des voitures, évidemment.

Estimée à près de 30 % en l’espace de quelques années, elle a détourné nombre de Français de l’achat pur et dur. Ils se reportent vers les loyers mensuels, supposés être moins douloureux pour leur budget. Même si certains calculs peuvent aisément démontrer l’inverse


Une évaluation de la hausse des LOA - LLD. Source : Le Parisien

Sauf que ce succès pourrait être de courte durée. En témoigne une intéressante enquête de nos confrères du Parisien qui s’en sont allés regarder de plus près les contrats de location proposés. Et ils sont tous à la hausse, quelle que soit la marque. Chez Renault, la Megane e-tech était proposée, lors de son lancement début 2022, à 260 euros par mois pendant 37 mois. L’offre est aujourd’hui fixée à 300 euros. Au final, la hausse est de 1 480 euros sur 3 ans, une somme loin d'être négligeable.

Et Renault est loin d’être le seul dans ce cas. Un Peugeot 5008 était proposé à 319 euros par mois ? Il atteint 400 euros aujourd’hui. Même constat à la hausse pour la petite Toyota Yaris. Pour se l’offrir (ou plutôt pour la louer), il faut aujourd’hui débourser mensuellement 274 euros, soit une envolée de 37 euros.

Les taux d'intérêt sont en hausse, les loyers aussi

La faute à qui ? Pas aux constructeurs pour une fois, du moins pas directement. La cause de cette inflation des prix est liée aux taux d’intérêt qui ont augmenté en l’espace d’un an. Car les marques, au moment de consentir une LOA ou une LLD à leurs clients, en passent par leurs organismes financiers internes ou par des spécialistes du leasing. Ils sont généralement filiales de grandes banques ou de constructeurs, c’est le cas de Leasys, détenu par Stellantis et le Crédit Agricole. Arval, autre roi de la location, est aux mains de la BNP, alors que son concurrent ALD est détenu par la Société Générale.

Or, ces organismes bancaires augmentent leur taux d’intérêt auprès de leurs clients, puisqu’elles-mêmes voient l’argent qu’ils empruntent subir une hausse depuis que la BCE (banque centrale européenne) a augmenté les taux d’emprunt directeurs.

Pour le moment, les constructeurs généralistes ne voient pas leurs clients fuir les shows rooms en raison de cette douloureuse mensuelle alourdie. Néanmoins, ils constatent un effet qui n’est pas très encourageant pour leurs finances : les consommateurs délaisseraient les finitions haut de gamme pour des modèles intermédiaires.


Le loyer d'une Peugeot e-208 est de 234 euros par mois, à condition de verser un apport initial de 12 000 euros. Le prix d'une Dacia Sandero neuve.

Mais si les marques de tout un chacun n’ont pas encore vraiment ressenti les secousses de la hausse de leurs LOA, les constructeurs premium semblent quant à eux bel et bien touchés par le phénomène, comme en témoigne un professionnel de ce secteur joint par le Parisien et qui explique que certains clients ont « carrément déchanté à l’heure de signer leur deuxième contrat ». Déjà propriétaires-locataires d’un premier modèle de la marque, ils ont pu comparer leur ancien loyer par rapport à celui qu'on leur propose aujourd'hui. Résultat : ils ont tendance à fuir vers des marques généralistes et moins chères.

Le nombre d'années de location s'allonge

Évidemment, les constructeurs et leurs réseaux tentent d’enrayer le phénomène et la fuite de leurs clients vers la concurrence, voir à les faire renoncer le plus longtemos possible au renouvellement leur auto. Alors, ils ont trouvé quelques solutions pour ne pas faire exploser les mensualités et la première est assez simple : ils augmentent le nombre de mensualités, un peu comme dans l’immobilier ou un emprunt sur 30 ans est moins cher (mensuellement) qu’un crédit sur 20 ans.

Et le montant de l'apport initial augmente

Du coup, chez Stellantis, une Peugeot 208, tout ce qu’il y a de plus banale et de plus thermique (75 ch en finition Active Pack) coûtera 251 euros, à condition de la louer pendant 96 mois, soit huit longues années. Pour le même très long leasing, il en coûtera 149 euros pour une Dacia Sandero basique (Essential), équipée d’un moteur de 65ch. Ces deux offres sont accessibles après une mise de départ minimaliste de 100 euros.

Mais c’est aussi grâce à la variation de l’apport que les constructeurs comptent faire baisser les mensualités. C’est ainsi qu’une Peugeot e-208 s’avère moins chère chaque mois que sa copine thermique, avec un loyer de « seulement » 234 euros. Mais il y a un truc : l’apport est fixé à 12 000 euros. Soit, à 10 euros près, le prix de la Dacia Sandero si on l’achète cash.
En France, l’argent est devenu cher, mais on a des idées.

Michel Holtz


Vivement je ne sais pas quoi, mais vivement ! 

Ce système d'achat/location sera le plus tard possible pour moi si je ne peux pas faire autrement.
Mon Skoda yéti atteint les 115 000 km pour un 2 litres diésel 4X4 en boite DSG. Il peut allègrement faire encore 60 000 km soit 6 ans ....
Acheté en 2011 à prix cassé en fin d'année chez Skoda et payé cash la banque n'aura rien gagné avec moi.

Après beaucoup change pour des modèle plus récent avec un look plus moderne se laissant guider par la mode, c'est un choix.