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Adhérence, transfert de masse, séquençage, rétrogradage : ce qu'il faut faire pour bien s'arrêter

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Adhérence, transfert de masse, séquençage, rétrogradage : ce qu'il faut faire pour bien s'arrêter Empty Adhérence, transfert de masse, séquençage, rétrogradage : ce qu'il faut faire pour bien s'arrêter

Message  g2loq le Jeu 8 Fév 2018 - 9:51

Adhérence, transfert de masse, séquençage, rétrogradage : ce qu'il faut faire pour bien s'arrêter Hellsa22

En relisant cet article, je repensais à mes bécanes, si différentes l'une de l'autre: Répartition des masses, poids, angle de chasse, empatement...Sans même parler des freins et suspensions... Deux machines que je conduis différemment pour un freinage le plus efficace avec chacune. (Sinon, en efficacité la GL est loin devant). Adhérence, transfert de masse, séquençage, rétrogradage : ce qu'il faut faire pour bien s'arrêter Thumbu33 
Et avec la prochaine GL ? Différents chassis et géométrie, fourche et suspension, sans même parler de la DCT... ... Adhérence, transfert de masse, séquençage, rétrogradage : ce qu'il faut faire pour bien s'arrêter Questi32 Prévoir, sans doute quelques kms de découverte et d'apprentissage pour en tirer le meilleur à chaque situation de freinage ! Adhérence, transfert de masse, séquençage, rétrogradage : ce qu'il faut faire pour bien s'arrêter Vroom34
...M'enfin, les principes et la doctrine présentés ici restent valides et valable comme base de reflexion  Very Happy
Adhérence, transfert de masse, séquençage, rétrogradage : ce qu'il faut faire pour bien s'arrêter Ta3o2i39


Adhérence, transfert de masse, séquençage, rétrogradage : ce qu'il faut faire pour bien s'arrêter Min-lo53
par Philippe Guillaume | 07.04.2016 à 07:00

Conseil : savoir freiner

Adhérence, transfert de masse, séquençage, rétrogradage : ce qu'il faut faire pour bien s'arrêter

A lire, même si vous avez une machine équipée de l'ABS !

Adhérence, transfert de masse, séquençage, rétrogradage : ce qu'il faut faire pour bien s'arrêter Conseils-freiner-moto

La récente compagne de la Sécurité Routière met l'accent sur le fait qu'une moto freine moins bien qu'une voiture (à 50 km/h, une moto s'arrête en 20 mètres, contre 17 pour une voiture, tandis qu'à 90 km/h, une moto s'arrête en 51 mètres, quand une voiture n'a besoin que de 43,3 mètres). Et encore ces chiffres sont encore allongés par d'autres études.

Une affirmation qui étonne nombre de motards, souvent fiers du mordant immédiat de leurs étriers radiaux. Elle est cependant plutôt vraie, ne serait-ce que par les lois de la physique. Car au bout de la chaîne dynamique du freinage, on retrouve tout simplement un pneumatique que l'on appuie (très) fortement sur le sol... Explications.

Un pneu compressé au sol

Posé sur le bitume, un pneumatique subit une résistance lorsqu'on lui demande de se déplacer : c'est à la fois une bonne et une mauvaise nouvelle, puisque cette adhérence garantit la tenue de route, mais en même temps, elle demande de l'énergie fossile (ou électrique) pour avancer. Bien entendu, le niveau d'adhérence est variable selon le type de revêtement et les conditions météorologiques, mais cet aspect des choses a déjà été abordé dans nos conseils pour rouler sous la pluie.

Pour ralentir, donc, il faut exercer un effort sur le pneumatique. La carcasse d'un pneumatique est conçue pour subir une légère déformation quand elle est soumises à certaines forces, en l'occurrence ici une force longitudinale. Afin que la carcasse puisse fonctionner de manière optimale, on veillera donc à ce que le pneumatique soit gonflé selon les préconisations du constructeur. Au fait, à quand remonte la dernière vérification de la pression de vos pneus ?

Avant ou arrière ?

Sous l’effet de la décélération, un transfert de charge va se produire dans le sens inverse de l’effort, soit logiquement vers l'avant. Ainsi, la répartition des masses qui est de l'ordre de 50/50 en statique sur la plupart des motos, va changer et l'assiette de la moto va fortement basculer sur l'avant, dans des proportions de 70/30 voire de 80/20.

Sachez qu'en MotoGP, on enregistre jusqu'à 1,4 G lors des gros freinages ! On n'en est pas là sur la route, mais cela illustre à quel point l’effort exercée conditionne le freinage et démontre aussi qu'un pneu faiblement chargé n'aura pas d'adhérence et donc peu de capacités de ralentissement, d'où des blocages faciles de la roue arrière. Ce qui ne veut pas dire qu'il ne faut pas utiliser le frein arrière : il faut juste l'utiliser à bon escient et bien comprendre son rôle.

La séquence de freinage idéale

La séquence de freinage optimale se déroule de la manière suivante :

d'abord, commencer gentiment avec le frein arrière : comme la moto va exercer son effort principalement sur le train avant, commencer par l'arrière permet de stabiliser la moto en comprimant un peu l'amortisseur arrière. Ceci est encore plus important si vous avez un passager ou des bagages.
une fraction de seconde plus tard, prendre le frein avant : l'action sur l'arrière ayant mis un peu plus de pression sur toute la moto sur le sol, le niveau d'adhérence global aura sensiblement augmenté, ce qui permet de débuter ce grand mouvement de transfert de charge sur le pneu avant.
une fraction de seconde plus tard, exercer plus de pression sur le frein avant : le pneu avant étant désormais chargé, il est capable d'être mis en contrainte et d'encaisser tout l'effort maximal de décélération et à ce moment, le frein arrière devient inutile. C'est quand le transfert de charge est effectué que la puissance de freinage peut être sollicitée à son optimum. À l'inverse, prendre brutalement le frein avant sans avoir au préalable effectué ce transfert de charge présente de forts risques de blocage, puisque l'on va durement solliciter un pneumatique qui n'est pas chargé de manière optimale.
Évidemment, les motards qui disposent d'une machine avec freinage couplé, ABS et répartiteur ne connaîtront jamais ce sentiment de plénitude issu de la maîtrise parfaite du freinage, qui constitue une forme d'art. D'un autre côté, ils auront aussi moins de chances de se bourrer bêtement sur un freinage raté.

De la théorie à la pratique

Si la théorie est universelle, la poésie et la beauté du monde de la moto tient à la variété de ses représentants. Chaque machine aura donc un optimum de freinage, dans les limites des éléments de la partie-cycle, qui tiennent à la capacité d'adhérence intrinsèque d'un pneumatique (l'effort maximal que peuvent encaisser la carcasse et la gomme), mais aussi surtout à la capacité du châssis (cadre et suspensions) à retransmettre fidèlement les efforts de freinage, sans se disperser dans des effets parasites

Ainsi, une moto avec une mauvaise fourche ou avec des suspensions fatiguées (, hydraulique ayant perdu de ses capacités visqueuses) n'est pas seulement inconfortable : elle est également moins sécurisante à cause de ses capacités de freinage dégradées, puisque ses roues n’auront pas constamment avec un bon contact avec le sol, Elles ne pourront donc pas transmettre un effort de freinage important.

À titre d'illustration, une sportive, avec son empattement court et sa solide fourche inversée dont les éléments les plus rigides sont fixés sur d'autres éléments tout aussi rigides (un solide cadre en aluminium) et posée sur des pneumatiques à gomme tendre (donc chauffant plus vite au profit de l'adhérence), met du bon côté tous les curseurs des grandes lois de la physique. Cependant, l’empattement court et le centre de gravité haut provoquent facilement le délestage du train arrière (ce que le pilote peut contrer en se déplaçant un peu sur l'arrière de la selle). C’est donc ce point de basculement qui constitue la limite de décélération possible et non l’adhérence du pneu avant qui sera tout juste mise en défaut avec un mauvais bitume sous la pluie. (une sportive peut faire un stoppie sur route mouillée !)

A contrario, un custom, avec son empattement long son centre de gravité bas, ne basculera pas facilement. Il pourrait même freiner plus fort qu’une sportive, à condition d’avoir de bons freins et des pneus performants. Mais avec sa petite fourche traditionnelle, son frein avant médiocre et son poids principalement posé sur l'arrière, il n'est pas armé pour envoyer de fortes contraintes sur le pneu avant en gommes dures. Sa capacité de freinage dépendra beaucoup du frein arrière, avec moins de risques de blocages que sur une moto plus conventionnelle, puisque le train arrière est plus lourdement chargé.Et dans l'idée de mieux résister aux efforts de freinage, le pilote aura les bras tendus et non pliés. Quand on fait des pompes, le passage difficile, c’est quand les bras sont pliés, pas quand ils sont tendus !

Et l'ABS dans tout cela ?

L'ABS a ceci de sécurisant qu'il limite le risque principal du freinage : le blocage de la roue, source accrue de risque de chute et de moment de disgrâce où l'on va terminer sa trajectoire sur le ventre (ou le dos) dans l'hilarité générale. Mais ce n'est pas parce que l'on dispose d'un ABS que la confiance dispensée par cet appendice conduise à avoir pour le freinage le même intérêt qu'une poule face à un Rubik's Cube et que l'on ne doive pas apprendre à freiner, car l'ABS ne réduit pas les distances de freinage. Il peut même dans certains cas la rallonger. Il aide à garder le contrôle.

Bardée de puces électroniques ou pas, une moto répond à des lois physiques et respecter les règles permettra d'optimiser le fonctionnement de l'ensemble.

De même, disposer de l'ABS ne dispense pas de savoir "lire la route", un réflexe vital pour tout motard. Certaines générations d'ABS n'aiment pas les bosses (la centrale n'est pas assez sophistiquée pour intégrer les mouvements de châssis) et auront tendance à "relâcher les freins" et faire vivre à son pilote un grand moment de solitude, tandis que sur certaines routes départementales, des raccords de bitume peuvent présenter des niveaux d'adhérence variables. Un motard expérimenté doit donc avoir une bonne lecture de la route (ou de la piste).

Certes, les dernières générations d'ABS deviennent de plus en plus performantes et aujourd'hui, certains systèmes (et certaines marques de motos) proposent des systèmes carrément bluffants d'efficacité et sont même devenus programmables en fonction du style de conduite. Mais les ABS proposés sur les roadsters d'entrée de gamme il y a quelques années étaient perfectibles, sans parler des ABS du début des années 1990 avec lesquels il était déconseillé de tenter de s'arrêter vigoureusement à l'approche d'un passage à niveau bosselé sous peine d'aller s'encastrer dans la Micheline !

Avoir un ABS ne dispense donc pas non plus de connaître ces règles et d'appliquer un freinage dégressif : transfert de masse, ensuite, on plante les freins et on relâche la pression en phase finale au moment où l'on aborde son entrée en virage. Cela permet de ne pas soumettre simultanément vos pneus à la force centrifuge et à des efforts de freinage. A défaut la résultante des deux efforts, risque fort de sortir de l’ellipse d’adhérence du pneu… Et patatras…

Faut-il rétrograder?

Et pourquoi pas ! Dans le cadre d'un freinage anticipé, rétrograder va remettre un peu de charge sur le pneu arrière donc aider à la stabilisation de la moto, avant le transfert de masse. Il faut juste prendre en compte les caractéristiques du moteur : on ne rétrograde pas de la même façon avec un mono ou un twin, qu'avec un trois cylindres et plus.

En cas de freinage d'urgence, le rétrogradage est inutile et de toute manière, s'il est vraiment urgent, vous n'aurez pas le temps. Cela fait trop de choses à gérer et dans un vrai freinage d'urgence, on ne touche pas au sélecteur.

Un dernier conseil : s'entraîner et se préparer

Comme disent les Anglais, practice makes perfect : pour ne pas être pris au dépourvu le jour où une situation d'urgence se présentera à vous (ou tout simplement pour découvrir une nouvelle moto), le mieux est encore de vous entraîner. Sur un parking, dans une zone industrielle déserte, dans un lieu sécurisé, sans trafic. Prenez le temps de répéter, à votre rythme, toutes les phases de freinage et de sentir le fonctionnement de votre moto. Ensuite, augmentez la vitesse. Progressivement. Avec des pneus chauds et de la pratique, vous serez surpris de la puissance réelle de freinage de votre moto.

Au fait et les freins ?

Vous avez-vu, on a failli vous faire un article sur le freinage dans lequel on ne parlait pas des freins. Ça aurait été une belle performance littéraire : Le Repaire, à la pointe du journalisme expérimental !

Levier, maître-cylindre, liquide de frein, durit, étriers, plaquettes, disques : la performance finale dépend aussi beaucoup de ce dispositif ! L'état des plaquettes se vérifie régulièrement et la durée de vie du liquide n'est pas éternelle et il est préconisé de le changer tous les deux ans. Enfin, on réglera la garde du levier de frein pour se sentir parfaitement à l'aise avec cette commande.

Un dernier conseil : une fois que tout ceci sera maîtrisé et que vous êtes devenu un vrai trappeur diplômé, dans le trafic, attention aux véhicules derrière vous... cf le syndrome du mitrailleur queue..

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Message  tigroujean le Jeu 8 Fév 2018 - 9:59

salut et merci christain pour ce petit resumé

ce soir je me coucherai un peu moins bete que ce matin et enfin je sais a quoi servent la manette de droite et la pedale de droite aussi.

il y a juste l'abs et le repartiteur,que je ne sais plus a quoi cela sert.  lol!


desolé de te pourrir ton post, quand le soleil brille comme en ce mment je revi et me met automatiquement en mode humour.



lol!  Adhérence, transfert de masse, séquençage, rétrogradage : ce qu'il faut faire pour bien s'arrêter 1816707101  Adhérence, transfert de masse, séquençage, rétrogradage : ce qu'il faut faire pour bien s'arrêter 2072541550  jocolor jocolor jocolor jocolor


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Message  doudou36 le Jeu 8 Fév 2018 - 11:16

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Et encore merci à G2loq pour tes petits messages toujours très intéressants et complets, du coup je me suis inscrit sur le site du REPERE DES MOTARDS ...

Amitiés motardes.

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Message  kuczynski le Jeu 8 Fév 2018 - 11:47

@g2loq a écrit:La séquence de freinage idéale

d'abord, commencer gentiment avec le frein arrière
une fraction de seconde plus tard, prendre le frein avant
une fraction de seconde plus tard, exercer plus de pression sur le frein avant

Évidemment, les motards qui disposent d'une machine avec freinage couplé, ABS et répartiteur ne connaîtront jamais ce sentiment de plénitude issu de la maîtrise parfaite du freinage, qui constitue une forme d'art. D'un autre côté, ils auront aussi moins de chances de se bourrer bêtement sur un freinage raté.

En gras c'est nous en Goldwing.
Heureusement qu'on n'a pas à se préoccuper de toute la théorie précédente qui est complètement inapplicable en cas de freinage d'urgence. "Je suis à 90 ( oui ça doit être possible ) sur une petite route de campagne en forêt, soudain à 30m un chevreuil traverse la chaussée"...
1/ je commence gentiment avec le frein AR, je prends le frein AV, je relâche le frein AR.............. Rolling Eyes
2/ j'écrase tout, pédale et poignée, freins couplés ou pas couplés Very Happy
3/ quel con! Je suis en short et en tee shirt et je n'ai pas mes gants de jardin  confused
4/ M'en fout, j'ai une bonne mutuelle clown .

En définitive c'est un peu comme le pointe/talon/double débrayage en voiture en rallyes. Maintenant ils ont des palettes et nous en moto on a le freinage couplé. C'est beau la technique drunken .

Tiens en ce moment c'est neige et verglas et comme d'habitude aux infos on a des "spécialistes" qui vont nous donner les recettes pour bien conduire. Pipo! Y'a que la pratique régulière qui compte dans ces circonstances et dans nos régions où ces épisodes météo se produisent au maximum une fois par an les manoeuvres à effectuer sortent de nos compétences d'habitude. Il y a quelques années des compagnies d'assurance offraient des cours de conduite à leurs assurés en vue de les former à de meilleurs comportements en situations difficiles. Résultat? Nul! Si au bout de 2 ou 3 jours de stage l'élève avait acquis effectivement les bons gestes à effectuer, 6 mois plus tard faute de pratique il n'en restait rien et les statistiques d'accidents restaient les mêmes pour les stagiaires.
Bon j'arrête, faut que j'aille terminer mon bonhomme de neige( en fait j'ai fait une bonne femme ) Very Happy

PS : on ne pourrait pas faire un concours sur ce thème du plus beau bonhomme de neige du forum?

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Message  alain leloup le Jeu 8 Fév 2018 - 19:13

Bonjour,

Merci pour cet exposé des règles de freinage ... Rappel que je trouve intéressant et utile !.

Je n'ai jamais conduit une moto équipée d'ABS, par contre, la mienne dispose du freinage couplé (La pédale de frein agit sur l'arrière + le disque avant droit , tandis que le levier à main droite agit sur le disque avant gauche uniquement). Je trouve que ce système permet de doser facilement les forces de freinage avant/arrière. Il permet même de déraper de la roue arrière en cas de freinage soutenu via la pédale.

Effectivement, les règles de la physique sont toujours d'application quel que soit le système de freinage utilisé.

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Message  Didou57 le Jeu 8 Fév 2018 - 20:09

Adhérence, transfert de masse, séquençage, rétrogradage : ce qu'il faut faire pour bien s'arrêter 2390903281

C'est très bien la théorie, mais le mieux reste la pratique continue car lorsqu'on a besoin de freiner d'urgence, en général, on a pas le temps de réfléchir et on serre les poignées comme des brutes !  affraid 
L'anticipation est votre amie... mais on est jamais à l'abri.  Adhérence, transfert de masse, séquençage, rétrogradage : ce qu'il faut faire pour bien s'arrêter 2661755264

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Message  Invité le Ven 9 Fév 2018 - 14:51

c'est toujours utile d'avoir la théorie et de pouvoir faire des tests de freinage et apprendre à freiner intelligent, quant on voit que les premières secondes sont déterminantes.

en général, lorsqu'on en ait au freinage d'urgence, c'est trop tard, ce n'est plus nous qui maîtrisons, c'est plutôt l'adrénaline, la météo, l'espèce de .........!! qui nous coupe la route, le destin etc..


avant le freinage d'urgence, il y a le bon sens, on est sur un 2 roues, on ouvre les yeux, on anticipe, on cherche les pièges, on regarde en ville qui va nous faire la blague du jour (y en a toujours un).

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Message  hf1961 le Lun 12 Fév 2018 - 7:32

Adhérence, transfert de masse, séquençage, rétrogradage : ce qu'il faut faire pour bien s'arrêter 365723366

Tout à fait d'accord avec Didier et David.

En un seul mot, je dirais qu'il faut de la prudence Very Happy Very Happy

On a tous, plus ou moins, eu nos moments d'inconscience dans nos jeunes ages, maintenant, avec tout ce qu'on a vécu survie l'asphalte...on ne peut plus se le permettre...
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Message  DenisFont85 le Lun 12 Fév 2018 - 9:02

Adhérence, transfert de masse, séquençage, rétrogradage : ce qu'il faut faire pour bien s'arrêter 365723366

Mon permis passé en 1979 et en plus dans les iles ne nous expliquait pas tout cela. Je l'ai donc appris à l'usage et en roulant avec mes copains plus âgé que moi et qui étaient de bon conseils.

J'espère que de nos jours les motos école que l'on rémunère à prix d'or inculque à leurs élèves tout ces principes de bases en théorie et en pratique.

La gold, moto lourde mais qui a l'avantage de freiner par rapport à la HD aussi lourde que j'ai eu jadis Adhérence, transfert de masse, séquençage, rétrogradage : ce qu'il faut faire pour bien s'arrêter 1797587972 Adhérence, transfert de masse, séquençage, rétrogradage : ce qu'il faut faire pour bien s'arrêter 1797587972, est une moto avec laquelle on évite de se faire surprendre plusieurs fois. A moins d'avoir pléthore de caleçons dans ses bagages Adhérence, transfert de masse, séquençage, rétrogradage : ce qu'il faut faire pour bien s'arrêter 1816707101 Adhérence, transfert de masse, séquençage, rétrogradage : ce qu'il faut faire pour bien s'arrêter 1816707101

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DenisFont85
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