Découvrir la Yamaha 900 Niken GT - 2019

La version "GT" 



Greg Rattin - 5/03/2019

Découvrir la Yamaha 900 Niken GT - 2019



I. 12 dates pour découvrir le Yamaha 900 Niken GT

Cette année, il y a deux Niken dans la gamme Yamaha. Le 900, celui qui a défrayé les chroniques en 2018, et sa déclinaison GT apparue en tant que nouveauté 2019. Cet engin atypique pourra rencontrer son public sur une douzaine de dates et de villes à travers la France.

Dix machines seront disponibles à l'essai sur chacune des étapes, dont 5 Niken et 5 Niken GT. Ces essais se dérouleront sur routes ouvertes et seront encadrés par des moniteurs agréés dans le cadre de session d'une heure. 

Avant de vous élancer, vous bénéficierez d'un briefing complet sur les technologies mécaniques et électroniques embarquées de la première moto Yamaha à trois roues. La stabilité supplémentaire apportée par son châssis innovant permet à tous d'apprivoiser la route : le Niken propose à son pilote une expérience de conduite les plus excitantes. Pour le comprendre, il faut l'essayer.

N'attendez plus pour valider votre inscription et profiter des animations mises en place sur le Niken Tour.

Pour réservez son essai gratuitement en ligne : http://niken-tour.fr - Essais réservés aux titulaires du permis A.

Calendrier Niken Tour 2019 :

- 22/23 mars - De Doncker (Seclin)
- 30/31 mars - Jacky Onda (Nice - Salon de Nice)
- 06/07 avril - Yam 38 Profil Motos (Bourgoin)
- 12/13 avril - Team Menduni (Grenoble)
- 19/20 avril - Yam Service (Toulouse)
- 26/27 avril - Planète Yam (Rennes)
- 17/18 mai - Les 2 Roues (Roissy-en-France)
- 24/25 mai - Yam Center (Mérignac)
- 31 mai / 1er juin - Dubois Motos (Nîmes)
- 07/08 juin - Yam 45 (Orléans)
- 21/22 juin - Clinique Moto (La Rochelle)
- 28/29 juin - Yam 34 Ouest (Montpellier)

II. Contact - Yamaha Niken 900 GT 2019

Le Niken est un des engins les plus intéressants que l'on est vu depuis longtemps dans la production moto. Mais peut-on vraiment parler de moto quand il y a deux roues à l'avant ? Oui et non. Il est très différent d'un hybride style Can-am, et mis à part son impressionnant double train avant, tout le reste est une bécane, aux forts accents de MT-09. C'est d'ailleurs son moteur CP3 tri-cylindres qui s'agite là-bas dessous. A peine arrivé que le voila déjà en prétention de voyages avec cette déclinaison GT.



Yamaha réitère sa recette éprouvée de packaging-tourisme, telle qu'appliquée sur les 900 et 700 Tracer GT (et bien d'autres modèles avant eux). Le Niken peut à présent affronter quelques caprices du froid et du vent avec une bulle haute et des poignées chauffantes. Comme de copieux kilométrages s'annoncent, la selle confort sera d'autant plus appréciée, pour le pilote comme le passager. Ce dernier a droit à des poignées bien plus présentes, qui font également office de base porte-bagages.


Une deuxième prise 12V fait son apparition, ce qui permettra de brancher à bord un GPS et un Smartphone en même temps. Dommage que ce Niken ne soit pas équipé du beau petit écran TFT comme celui de la 900 Tracer GT. La présence d'une béquille centrale sera bien appréciée lors des petits travaux d'entretien courant. Et pour les affaires à emmener ?


Deux sacoches pour cette fonction. Semi-rigides, elles peuvent emporter 25 litres de contenance chacune. Appréciable mais judicieux que ce type de malles ? La première génération de Tracer proposait la même bagagerie en option, moyennement convaincante. Yamaha a rectifié le tir pour la seconde version, avec les valises City en option ou en série suivant la variante de la Tracer (et la possibilité d'accrocher les Touring, de 30 litres). Pourquoi ne pas avoir directement fait le même choix ?
Dernière spécificité, le GT a droit à ses propres coloris. Pour le reste, il partage son cadre tubulaire en acier, les 115 chevaux, l'ABS, le contrôle de traction, l'embrayage antidribble assisté, les 3 cartographies moteur, le régulateur de vitesse, le shifter et les 4 tubes de fourche.

Avec un équipement enrichi, le Niken 900 GT vient compléter l'offre de tourisme sous une autre conception. Vous avez les Tracer pour du Sport-Tourisme, la FJR 1300 pour du Grand Tourisme, et cet inclassable engin pour découvrir une nouvelle façon de partir en week-end. Ca prend combien d'angle déjà ? 45°, quand le bout des cale-pieds commencent à frotter....

Petite précision, les concessions qui proposent un essai ne sont pas limitées à la liste ci-dessus. Je viens de vérifier qu'il est possible de réserver un essai de la Niken n'importe quand dans n'importe quelle concession.  

  à Tous,

Christophe le mécano de chez Yam à Pamiers est allé faire les essai dans les Alpes, il a dit que c'était une bécane de folie.
Il s'est vraiment éclaté et qu'il faut à tout prix l'essayer. Ils en ont reçu une depuis un mois, mais attendent les beaux jours et comme pour faire ces essais, ils sont obligé d'accompagner le motard. Ce que nous à dit le commercial.
Mais pour moi ce ne sera pas cette année...

Bonne Journée

Bien à Vous

Bloqué sur mon canapé cet après-midi, je cherchais un fond sonore tout en tapant sur le clavier et j'ai choisi le Paris-Nice en cyclisme. J'ai vu qu'il y avait plusieurs Yamaha Nikken en motos de journalistes ou d'accompagnement en plus des BM. C'est vrai que c'est l'occasion de les tester sur de longs parcours mais pas sur que ce soit représentatif  en terme de conduite pure...

Demain c'est l'étape Nice - Col de Turini par des routes... sinueuses !     Comment y font pour faire autant de kilomètres en bouffant que des pâtes... 

salut chef.....

etant feru de cyclisme si tu regardes en ce moment sur la chaine 21  la course cycliste en italie tirreneo adriatico meme chose ....nomrbeuses yamha  3 roues..........surement que yam a passer un contrat avec uci pour mettre ces becanes .. autrefois sur le tour c'etait Peugeot.... apres fiat....maintenant skoda.....tout ca fait une belle vitrine et du sponsoring....

J'ai vu ce 900 hier chez Yamaha de St LO. Pas fan du tout par ces deux roues avant. Je ne trouve pas cela esthétique même si ce train avant est efficace.


La prochaine fois je ferai un essai. Sans doute j'irai l'essayer lorsque j'aurai une nouvelle moto. Cela me permettra de vous faire un compte rendu.

Comme je l'ai signalé plus haut j'ai demandé par l'intermédiaire du site Yamaha France une demande d'essai chez le concessionnaire le plus proche de chez moi. La demande est acceptée d'autant plus facilement que Yamaha invite tous les motards à venir essayer leur nouveauté à 3 roues. Alors qu'en dire? A la concession la bestiole est bien là le jour convenu. C'est la version "standard". Le look c'est vrai est un peu particulier. Le responsable commence par me faire la liste de toutes les commandes dispos mais je l'arrête car je ne suis pas là pour tester les modes de programmation moteur, le régulateur de vitesse ou les 3 modes de l'ESP ( oui y'en a un ) sur la roue AR... C'est un peu le même discours que lorsque j'ai essayé le Goldwing 2018 ( y' un an déjà ) où je n'avais pas envie de savoir comment fonctionne le GPS ou la cartographie moteur. Je veux juste essayer une machine dans sa configuration standard sans avoir à me préoccuper des gadgets. Et dans le cas présent le seul truc qui m'intéresse vraiment c'est de voir le comportement du train AV.
Aller, c'est parti, bigre, les rétros sont tout petits et je n'ai plus l'habitude de me prendre du vent dans la tronche. Mon Schuberth qui est réputé comme étant un casque bien insonorisé me semble tout à coup vraiment bruyant. Je suis revenu au stade du blaireau qui débute en moto. histoire d'immortaliser l'évènement j'étais venu avec ma caméra sport mais je n'ai trouvé aucun endroit sur la moto pour la ventouser. il n'y a que des courbes sur cette carrosserie. Du coup la vidéo qui suit n'est pas terrible car je tiens la caméra à la main gauche... Ca limite les performances de conduite. Je me suis rattrapé par ailleurs sans caméra avec les 2 mains sur le guidon pendant une petite heure de roulage. Un peu d'autoroute juste pour voir mais ce n'est pas le but. J'ai du monter à 160/170 ( la moto est donnée pour 200 ) mais, comme sans pare brise à 100 on a déjà l'impression de rouler à 160 je rejoins rapidement les petites routes nivernaises. Je vais passer rapidement sur tout ce qui a déjà été dit sur son équivalent à 2 roues c'est à dire le MT09. Le 3 cylindres répond bien à toutes les sollicitations et la boîte est sans soucis aussi bien en montée qu'en descente ( je n'ai pas utilisé le shifter ). Bref l'ensemble a du peps et se montre très agréable. Freinage rien à dire, c'est très bien également. Suspension peut être un peu ferme mais on ne peut pas se plaindre en sortant du Goldwing 1800 qui ne fait pas mieux. La selle un peu dure mais j'avais déjà remarqué ça sur la nouvelle Goldwing. J'ai peut être maintenant un fessier uniquement compatible SC47... Bon tout ça pour dire que globalement c'est du tout bon. Reste donc le train AV... Alors qu'est ce que ça donne? Ben c'est l'éclate, pas celle où l'on se retrouve les dents dans le bitume mais celle où l'on peut tout se permettre. Vraiment c'est bien, quelle sensation de pouvoir faire n'importe quoi sans appréhension après quelques dizaines de minutes à découvrir l'engin. Dans les virages elle ne se relève pas, elle ne se couche pas, on peut lui imposer des changements de trajectoire sans qu'elle bronche. Freiner dans les virages, c'est possible elle garde la trajectoire. Bref une nouvelle approche de la conduite sur 2 roues... Pardon sur 3 roues. Même après avoir lu les essais presse qui n'en disaient que du bien il faut l'essayer pour le constater réellement. Mais qu'attendent les autres constructeurs pour lui faire concurrence? Il parait que Honda est sur les rangs pour apporter sa version du 3 roues. Wait and see. Bien sûr il y a des opposants dans le monde motard, témoin la scène au retour de ma balade en concession. L'engin qui roule avec un type dessus attire les personnes présentes sur le parking. Et bien sûr on y trouve le gros bourrin qui roule en 1000 machin truc qui demande si il faut le permis bagnole pour conduire ce scooter... D'autres qui la trouvent moche... J'ai beau essayer d'argumenter en les incitant à l'essayer mais rien n'y fait, has been ils sont, has been il resteront. Tans pis mais même avec ce look particulier l'engin vaut le détour.

Vendredi 12 avril 2019

kuczynski a écrit:.....
Mais qu'attendent les autres constructeurs pour lui faire concurrence? Il parait que Honda est sur les rangs pour apporter sa version du 3 roues.
Wait and see. .....
....

Merci pour le retour que j'attendais, de la part d'un expert es-virolos (je me souviens de notre balade...  ) 
 
Ben, parions que cela sera pour le prochain EICMA   
... Et peut-être avec le 6-à-plat de la Goldwing? 


Le 3-roues Honda NeoWing se précise 09 avril 

Le 3-roues Honda NeoWing se précise

Un trois-roues chez Honda avec peut-être un 6 cylindres à plat

Un brevet européen autour du concept dévoilé en 2015


En dehors des side-cars et des trikes, même inversés comme sur les Can-Am, les véhicules à trois-roues ont ces 15 dernières années majoritairement concerné des scooters. Ceci était vrai jusque l'année dernière et le lancement par Yamaha de son Niken.
Mais la marque aux trois diapasons n'est pas la seule à s'être penchée sur le sujet puisqu'en 2015 Honda présentait également le concept Neowing à Tokyo quelques mois après le dépôt d'un brevet sur un double train avant réalisé autour de la base d'une NC750.

Le concept de moto à trois roues Honda revient aujourd'hui sur le devant de la scène après la publication d'un brevet largement détaillé et déposé en 2016.


Le concept NeoWing présenté à Tokyo fin 2015

On y découvre une version très aboutie techniquement du concept Neowing qui pourrait nous laisser penser à un modèle de série en approche.



Toutefois, le choix de la motorisation n'est pas encore arrêté et Honda semble avoir mis au point un châssis permettant d'accueillir tous les types de motorisation.




2, 4 ou 6 cylindres à plat ou en V, voire même électrique

Si les dessins techniques et descriptions parlent d'un moteur quatre cylindres à plat, le constructeur précise que la motorisation pourrait également prendre la forme d'un bicylindre ou d'un six cylindres tandis que le positionnement de ceux-ci pourrait se faire transversalement et que l'architecture à plat peut aussi laisser place à des cylindres en V. Par ailleurs, le brevet conserve également la possibilité d'intégrer un moteur électrique secondaire pour proposer une solution hybride.


Si le 4 cylindres semble privilégié, les 2 et 6 cylindres sont également envisagés, tout comme l'électrique

S'il est aujourd'hui difficile de savoir si la "NeoWing" reposera sur le 6 cylindres de la GoldWing, sur un V-Twin ou encore sur un moteur électrique, il parait maintenant assez probable que le constructeur nous apporte des réponses très concrètes dans les mois à venir, plus de trois ans après la première présentation de son concept.

 Patrice. 

Je la vois plus comme une moto de jeune, célibataire (car on ne peut pas parler de place arrière) et qui veut se différencier de ses potes. 

Même si elle arrive à faire aussi bien qu'une moto je ne vois pas l'intérêt de donner 17.000 boules dans ça...à ce prix là tu trouves une Gold très récente.

Peut-être pour après mes 75 ans quand une partie de mes forces m'auront abandonné et que j'aurai un peu moins d'équilibre 

En fait mon but n'était pas de juger la moto mais de tester le concept du train AV. Et comme ça m'a convaincu j'espère bien retrouver ça sur d'autres modèles dont des GT.
 Pour info, Yamaha a limité l'espace entre les 2 roues AV pour rester volontairement dans la catégorie moto. Il semblerait au vu des schémas que Honda s'oriente dans une autre direction pour attirer les possesseurs des permis E.

J'ai eu l'occasion de l'essayé lors du Niken Tour.

Dessus, impossible de savoir que l'on a deux roues devant, elle penche comme une moto et ne tiens pas en équilibre à l'arrêt... comme une moto.

Au début je trouvai un look étrange, mais pas plus que les autres moto à la mode Manga.

Avec les routes pourries que l'on a, je me dit que le concept est plutôt bien et moi qui roule toute l'année, je trouve le concept très bien.

Un défaut cependant, les valises de la version GT se ferment avec une simple fermeture éclair, donc verrouillage impossible et étanchéité surement pas terrible.

Personnellement, je ne m'attarde pas sur le regard des autres, ma F6B est traitée de paquebot et les valises de soute comme sur un cargo par des p'tits jeunes qui roulent vite mais dont le rayon d'action ne dépasse pas 150 km autour de chez eux (enfin, chacun son truc !)

Donc, plutôt intéressante comme moto.

Yamaha va-t-il nous refaire le magistrale flop de la 900 GTS (1993-1998)
. Celle qui devait tous changé en matière de conduite d'après Yamaha !!!
Rappelez vous il y avait pas mieux en comfort et bla bla bla ………! "c'était l'avenir avec un grand A" comme le disait le regretté Jean Claude Olivier à la conférence de presse de la sortie de la GTS……
C'était plus un grand B comme Bide Mondial !!!
Vivement que Honda sorte la sienne avec 4 fourches à l'avant ou BMW avec 6 fourches etc… LOL

Honda a raison de prévoir un trois roues conduit avec le permis B. J'ai lu un article il y a quelques temps sur les scooters à trois roues. La moitié de la production est acheté en France. Les gens qui veulent du scooter rapide en grande ville mais ne pas passer le permis moto se sont "lâcher" sur ce type de soot. 
Il y a surement une raison du à notre "cartographie" des permis. Et je pense que des motards dans l’âme mais n'ayant jamais franchis le pas pourraient être intéressés par une version conduite en permis B.

Patrice tu a mentionné permis E. Bizarre tu penses la conduire tractée derrière une voiture   
Va quand falloir que j'aille essayer ces trois roues là

dagobert a écrit:Patrice tu a mentionné permis E. Bizarre tu penses la conduire tractée derrière une voiture   

Un coup de flou sans doute, c'était bien du B qu'il était question

en tout cas pour l'instant elle fait ses armes sur toutes les courses cyclistes; un bon moyen de la montrer

par Damien Bertrand | 23.06.2019

Essai Yamaha Niken GT

La voie de la sérénité

Moteur CP3 de 847 cm3, 115 ch et 87,5 Nm, multi-essieux directeurs, 267 kg pleins faits, 16.299 €

Depuis 2006, le Piaggio MP3 a magistralement imposé le trois roues dans l'univers urbain. Décliné en 125, 250, 300, 400 et 500 cm3, l'engin est devenu particulièrement populaire en France. Notamment et surtout, du fait de pouvoir être conduit par tout possesseur du permis voiture (B). Face au monopole Italien, Yamaha commercialise en 2014 son Tricity 125. Une machine performante et légère, dotée d'un train avant plus raffiné techniquement. Mais la marque au diapason en avait encore sous le gant…

Surgie en 2018, la Niken impose son esthétique et son train avant improbable au secteur moto. Efficace, étonnante et même convaincante pour qui l'essaie, elle donne de nouvelles sensations motocyclistes. Mais certains pensaient que cette première version pêchait par manque d'aboutissement. Sa conception la destinait en effet naturellement aux longues sorties, voire aux voyages. Problème, la Niken n'avait rien d'une routière. Bulle extra courte, valise absente et confort de selle largement perfectible pour le passager grevaient sa polyvalence.



Un an plus tard, Yamaha revoit sa copie et propose une version GT de sa créature technologique. De plus, la firme japonaise a su convaincre l'A.S.O. et RCS Sports, organisateurs des trois Grands Tours cyclistes européens (Tour de France, Giro et Vuelta) de faire de la Niken LA moto d’assistance officielle de ces épreuves jusqu’à la fin de la saison 2021. Et ce ne sont pas moins de 30 machines reliées par radio qui arpentent l'épreuve italienne. Ainsi, 12 Niken GT en amont ouvrent la route, 4 suivent à fin publicitaire, 4 autres emportent les inspecteurs, 2 les panneauteurs et 2 encore les régulateurs de trafic autour des coureurs. 4 machines se mêlent au Giro pour les comptes rendus presse en direct et 2 tri-roues emmènent un informateur radio général et un autre pour la course. Enfin, un Niken GT sert de porte-pièces et le dernier, machine de remplacement, est sur un camion plateau.

C'est donc en suivant une étape de l'épreuve transalpine, entre Lovere et Ponte di Legno, que nous emmenons le millésime 2019 version GT du tri-roues confort Yamaha que l'on avait déjà essayé à sa sortie.


Les Yamaha Niken GT du Giro

Découverte

Les lignes agressives suggèrent une sportivité propre à la gamme des MT. Mais rien de nouveau en esthétique, ni mécanique sur cette déclinaison. Toutefois, la bulle affiche désormais une taille appréciable. On regrette par contre que celle-ci ne soit toujours pas ajustable… Bien que désormais un peu mieux connu du public, l'engin interpelle toujours les béotiens. Il faut dire que les deux bras directeurs à double fourche en imposent. Et leur couleur bleutée à l'éclat électrique renforce cette présence visuelle peu commune. Les larges épaulements du carénage évoquent toujours des passages de roue type automobile. C'est qu'il faut bien loger la technologie multi-essieux directeurs (LMW : Leaning Multi Wheel) à parallélogramme. Pour rappel chaque roue est équipée de deux tubes de fourche inversée juxtaposés et placés, sur la Niken, à l'extérieur afin de maximiser les prises d'angle (jusqu'à 45°).


Train avant de la Yamaha Niken GT

Le long réservoir en aluminium de 18 litres devance des assises largement plus avenantes sur cette version GT, notamment pour l'accompagnant. Celui-ci dispose maintenant d'une vraie selle, large et épaisse, encadrée de larges poignées de maintien. Deux valises semi-rigides de 25 litres équipent également la machine. Dommage, un casque intégral ne s'y loge pas. Le pilote bénéficiera de poignées chauffantes, ajustables sur trois niveaux de puissance. Enfin, la béquille centrale est de série.


Selle de la Yamaha Niken GT

Dédié à la Niken, le cadre tubulaire acier de forte section supporte le bloc CP3 CrossPlane équipant les Tracer et MT09 dont il reprend les caractéristiques majeures. Ce trois cylindres de 847 cm3 (78x59,1 mm), double ACT et 12 soupapes, n'est pas avare en sensation. Ses cartographies d'injections sont optimisées pour dynamiser au mieux le trois roues japonais. Avec ses pistons et bielles en aluminium forgé, il renferme également une mécanique de haute volée partiellement modifiée pour la Niken. Il développe 115 ch à 10.000 tr.mn (84,6 kW) et 8.75 da.Nm à 8.500 révolutions-minute.


Moteur de la Yamaha Niken GT

Pour découvrir en détail les spécificités du train avant et retrouver les caractéristiques techniques de la Niken, accédez à la section dédiée.

En synthèse, l'engin trois roues propose, comme les MT09 et Tracer, un accélérateur électronique (Ride by wire) offrant trois cartographies d'injections (D-Mode). Elles permettent d'ajuster la réponse moteur aux conditions de roulage ou envies du pilote, tout en conservant les performances. Sur le Niken, Yamaha renomme ces modes. Plus de lettres, mais des chiffres : le 1 donne le plus vif caractère. Le 2 est le profil "Standard" ménageant sport et touring, le mode 3 réduit la réponse à l'ouverture des gaz.


Commodos de la Yamaha Niken GT

La Yamaha s'équipe aussi, de série, de l'ABS, d'un embrayage anti-dribble et assisté (A&S), d'un système de passage rapide des rapports à la montée (Quick Shift System, QSS) sans actionner l'embrayage, d'un contrôle de la traction TCS (Traction Control System) à deux niveaux d’intervention et désactivable et d'un régulateur de vitesse. Ce dernier peut être actionné à partir de la 4e et plus de 50 km/h pour les longs trajets et sur autoroutes. Le système est automatiquement désactivé en freinant, en embrayant ou en accélérant. De plus, il dispose d'un bouton « Resume » (Reprise) qui permet de réinitialiser le système au réglage précédent.


Shifter de la Yamaha Niken GT

Si la construction est globalement qualitative. On note toutefois pas mal de gaines électriques qui se concentrent au niveau du té de fourche et le levier d'embrayage n'est pas réglable en écartement. Des câbles apparaissent assez nettement aux côtés du moteur dont les carters n'ont pas l'élégance de ceux des MT09. Et l'on souhaiterait des caches masquant les durites de frein arrière et celles du radiateur, les espaces entre le moteur et le cadre et le bas moteur. Heureusement, la finition des éléments du train avant atténue ces quelques points.


La Yamaha Niken GT

En selle

Avec 820 mm de hauteur, l'assise est accessible, même si un conducteur d'1.70 mettra tout juste les pieds à terre. Et quel confort ! La différence de selle avec le modèle standard est impressionnante. Boulonnée sur ses platines et non ajustable, celle du pilote est particulièrement vaste et longue et permet beaucoup de recul, idéal pour les très grands.


En selle sur la Yamaha Niken GT

Comparées à leurs cousines MT09 et Tracer, les Niken affichent une position de pilotage différente. Poignées et assises sont sensiblement reculées et plus basses, les repose-pieds se décalent aussi vers l'arrière. Les jambes restent raisonnablement fléchies et le corps bascule en appui léger sur le large cintre aluminium à diamètre variable. Sa largeur de 885 mm, soit 35 mm de plus que celui des Tracer 900, permet de meilleurs appuis encore. En revanche, le réservoir écarte toujours sensiblement les jambes.


Ergonomie de la Yamaha Niken GT

Dominant le poste de pilotage, le bloc instrument est une large fenêtre LCD à affichage négatif. Il regroupe, sous le compte-tour type barregraphe, tachymètre et indicateur de rapport engagé, mode de conduite retenu (par poussoir à main droite), niveau de TCS, horloge et jauge de carburant. Au commodo gauche un basculeur fait défiler successivement deux partiels, odomètre, consommation instantanée, moyenne, température moteur et extérieur. Le tout, sans fioriture, s'avère des plus lisibles. Notez que l'anti-patinage TCS ne se déconnecte qu'à l'arrêt.


Compteur de la Yamaha Niken GT

On apprécie la présence d'une commande de warning et d'un levier de frein réglable en écartement. Pratique, une des deux prises 12 volts jouxte le tableau de bord. L'autre est au côté gauche de la selle pilote.


Prise 12V de la Yamaha Niken GT

En ville

Et l'on ne passe pas inaperçu au guidon de cet engin. La structure frontale est source d'interrogations quasi métaphysiques des autres usagers et des piétons. De quoi renforcer l'impression de piloter un vaisseau futuriste


Essai de la Yamaha Niken GT en ville

La largeur de l'avant demande une certaine anticipation pour circuler dans le trafic, mais pas plus qu'aux commandes d'un maxi-trail. Hormis donc son gabarit supérieur à celui d'une moto conventionnelle, la Niken GT s'emmène avec le même naturel. Aucune lourdeur dans ce train avant double qu'on croirait unique. L'équilibre des masses de la structure mobile et son fonctionnement intuitif témoignent d'une parfaite maîtrise de la technologie.


La Yamaha Niken GT en ville

Vive et ample, la mélopée du bloc trois cylindres est toujours séduisante de sportivité. Et sa disponibilité confère à la Yamaha beaucoup d'aisance au quotidien, autorisant les évolutions urbaines sur le dernier rapport à moins de 2.000 tr.mn. D'une docilité sans faille, elle manœuvre également dans un espace plutôt réduit. Sa géométrie spécifique facilite bien sûr sa stabilité à très basse vitesse. Les demi-tours se font ainsi sans effort.


Essai de la Yamaha Niken GT durant le Giro

Cette facilité de prise en main est à mettre également sur le compte de la douceur et la précision des commandes. La pression à effectuer sur le levier d'embrayage assisté est minimale et les vitesses verrouillent précisément. Toutefois, en ville, le quickshifter parait réfractaire au travail… Enfin, les larges rétroviseurs renvoient un champ clair et efficace. Efficace en ville, les prestations de la Niken GT demandent vite à être testées vers le large horizon.

Autoroute et voies rapides

Bulle haute et valises n'entament aucunement la stabilité de la routière. Bien campé sur ses deux roues, l'engin file à 200 km/h sans le moindre mouvement. En courbe rapide, la sensation d'une sécurité supérieure est sensible. Et sur la version GT, la tenue de cap semble étrangement meilleure. On peut désormais lâcher le guidon sans apporter de corrections permanentes. Inexpliqué mais bien plus agréable.


Essai de la Yamaha Niken GT sur voies rapides

Le nouveau pare-brise apporte une bien meilleure déflexion, tant en largeur qu'en hauteur. Mon mètre quatre-vingt-quatre s'abrite sans mal derrière la bulle. Seuls les bras restent un peu plus exposés. Les dimensions de l'avant délivrent une protection appréciable face aux intempéries. Le bas des jambes est aussi davantage humide, en dépit des larges garde-boue. Par beau temps, la Niken GT assure donc désormais un confort impérial.


La Yamaha Niken GT sur voie rapide

Au légal autoroutier, la mécanique tourne à 5.300 tours. Il convient de rentrer un ou deux rapports pour des relances dynamiques. Sur voies tarifées, le régulateur de vitesse sera alors bienvenu. Autre solution, filer vers le réseau secondaire, terrain de jeu revendiqué du maxi tri-roues japonais.

Départementales

La pluie battante, cinglant les routes de montagne où se faufile le Giro, permet de jauger l'intérêt du double train avant. Aux commandes, la sérénité est totale tant l'on investit son capital confiance dans l'adhérence des deux roues avant. Et comme lors de notre premier essai, l'effet ressenti est étonnant : à moto on bascule sur l'angle, sur les Niken on s'y incline… Et ce mouvement est nettement perceptible, apportant véritablement des sensations inédites sur une grosse cylindrée. La progressivité de prise d'angle participe à cette sensation d'assurance.


La Yamaha Niken GT en courbe

Quand la route sèche un peu, les 45° d'angle maxi sont d'ailleurs atteints sans mal. On peut alors rentrer fort en courbe, en maintenant un peu de frein assez tard. On relâche ensuite progressivement pour laisser la direction s'incliner totalement, tout en remettant du gaz très tôt… Les dérives de la roue arrière permettent alors un nouveau jeu lorsque l'on flirte avec les limites de l'adhérence sur l'angle.


Essai de la Yamaha Niken GT sur route

D'autant que la mécanique est au diapason de cette aisance de partie cycle neutre et franche. Le bloc CP3 révèle une autre face de sa personnalité quand le compte-tour part à l'attaque de sa seconde moitié de cadran. Car le trois cylindres aime à prendre des tours pour laisse galoper à l'envie ses 115 chevaux. Certes, ils ont plus à faire avec les 267 kilos de la Niken GT. Mais ce moteur est plein à tout régime. Le couple disponible sur une large plage moteur permet de dynamiser les relances sur les intermédiaires, dès 5.000 révolutions/mn jusqu'à sa crête maximale à 8.500 tours . La puissance prend alors assez idéalement le relais pour bombarder efficacement. En cas de besoin, rentrer un rapport laisse s'exprimer la fougue du trois cylindres. Ainsi, les épingles serrées demandent à passer en 1 pour s'assurer des sorties de virages sportives. Et, jouant du shifter, on monte alors les vitesses à la volée dans le vrombissement de turbine de l'échappement.


La Yamaha Niken GT sur route

La Niken GT est un excellent outil dans le sinueux. Bien paramétrées, ses suspensions ajustables permettent facilement d'optimiser son comportement. Notamment pour limiter les transferts de masse. Menée à bon rythme, la nouveauté assure un comportement dynamique de haut niveau. Ainsi, quel que soit l'état de l'asphalte, sale, humide ou dégradé, on passe en courbe avec aisance. Sans appréhension, mais en gardant tout de même en tête que l'engin est soumis aux lois de la physique.

Partie-cycle

Remarquable de franchise et de neutralité, le train avant des Niken se révèle d'une efficacité étonnante. Couplé à un châssis parfaitement rigide, l'engin associe précision, confort et agrément permanent. Remarquablement suspendus en version GT, les éléments semblent avoir bénéficié d'ajustement tant à l'avant qu'à l'arrière. Ce qui expliquerait aussi une tenue de cap meilleure.


Les doubles fourches de la Yamaha Niken GT

Freinage

Progressive, la mise en œuvre des étriers radiaux assure une bonne maîtrise des décélérations, laissant au pilote la possibilité de moduler sa pression sur le levier. Avec ses disques avant de dimensions plus réduites qu'à l'accoutumée, le maxi trois roues manque peut être un poil de mordant en usage très sportif. Le surpoids en est aussi la cause.


Frein avant de la Yamaha Niken GT

Spécifique, la géométrie de la Niken GT offre une stabilité peu commune au freinage. Sur l'angle, on sent la direction se verrouiller légèrement et l'on compense alors au frein arrière pour laisser la direction s'incliner librement et lisser les trajectoires. Bien calibré, l'ABS ne se déclenche qu'à bon escient et le meilleur ajustement des suspensions limite les transferts de masse et donc les blocages de roue arrière.

Confort/Duo

La déclinaison GT résout nettement les points d'achoppement de la version première. Sellerie et équipement progressent largement et le passager est enfin à la fête. Etrange toutefois de ne pas avoir fourni des valises plus volumineuses. Des top cases optionnels augmenteront votre capacité d'emport.


Valise de la Yamaha Niken GT

Consommation

Sur notre parcours varié, la Niken GT a consommé 6,5 litres au 100 km, en conduite mixte. Une valeur appréciable pour une machine de 267 kilos au caractère bien trempé.


Réservoir de la Yamaha Niken GT

Conclusion

Dans sa version GT, la Yamaha Niken fait un bon pas vers sa destinée de voyageuse. Plus homogène en dynamique et plus confortable en tout point, mieux équipée, le maxi trois roues séduit au fil des kilomètres.

Ses mots d'ordre restent adhérence, stabilité et efficacité, base de la voie de la sérénité selon les diapasons japonais. L'appui et le guidage supplémentaire conférés par les deux roues avant sont un vrai plus à tout moment, sans grever l'agilité. Ce point est sans doute fondamental pour de nombreux motards qui roulent sans réelle confiance dans l'adhérence de leur roue avant. Un sentiment qui engendre stress et frustration; c'est souvent une des causes de l'arrêt de la pratique moto. Ceux-là trouveront ou retrouveront le plaisir d'évoluer en toute sérénité, à tout moment. En ayant peut-être même accès à des sensations qu'ils n'avaient jamais eues sur un deux roues.


Yamaha Niken GT 2019

Tarifée 16.299 € (1.200 € de plus que la version standard), la Niken GT vous offre le zen moyen courrier. En attendant, encore, des valises plus volumineuses pour allonger les distances… Indubitablement à tester pour s'incliner vers de nouveaux horizons en toute confiance. Et çà tombe bien, Yamaha organise des essais dans toutes ces concessions en ce moment.


Coloris Niken GT
Phantom Blue
Nimbus Grey

Equipements de série
Bulle haute
Poignées chauffantes
Selle confort
Valises latérales
Béquille centrale
Deux prises 12 V


Accessoires
Selle confort chauffante : 503,00 €
Selle sport design : 286,00 €
Top case City de 39 litres : 162,00 €
Top-case City de 50 litres 3 : 223,00 €
Platine de fixation pour top-case « City » : 87,00 €
Sacoche de réservoir City : 172,00 €
Anneau de fixation pour sacoche de réservoir : 55,00 €
Sacoche de réservoir Tour : 182,00 €