Yamaha XT 500 1981 : gromono devenu mythique (+vidéo)

Histoire et Essai + vidéo du gros mono que beaucoup ont connu. 



Essai du 15/02/2021 par Jean Pierre BONATO / Photos Didier MEYER

Yamaha XT 500 1981 : gromono devenu mythique 

Au beau milieu des années 70’s, la recherche de la puissance et des kilomètres heures était la règle … jusqu’à l’arrivée de la XT 500 et de son gromono rejetant tout le monde motard 20 ans plus tôt.
Et elle va devenir mythique !


PS: De très nombreuses photos à voir sur la page originelle: Yamaha XT 500 

Yamaha XT 500 : un marché et des attentes

La civilisation des loisirs a fait naître des désirs d'évasion chez les utilisateurs. Aux USA, les trails ont remplacé les Scramblers et il est devenu courant de sortir des routes pour découvrir les grands espaces. Les premières Baja ont d'ailleurs donné une connotation sportive au tout-terrain avec les traversées d'étendues désertiques. Or, la majorité de ces trails est motorisée par des monos 2 temps et Yamaha domine ce marché. Aux USA, 1er marché de ces engins, les lois anti-pollution voient le jour ...et Yamaha en prend vite conscience, d'autant que Honda peut tabler sur une 250 puis un 350 XL.
Yamaha qui a inventé le trail avec la 250 DT1 doit projeter l'avenir .
Il est décidé de construire une motorisation mono 4 temps ... un moteur ressorti du passé avec un cahier des charges précis du Product Planning : la création d'un gros monocylindre compact, résistant et beau.

   

Yamaha XT 500 : la genèse

Même si aucune date précise de lancement du projet n'est connue, un prototype équipé d'un mono 4 temps roulait déjà au Japon en 1973. L'ingénieur japonais Shiro Nakamura, se souvient « Honnêtement parlant, notre équipe d'ingénieurs était plutôt inquiète. Dès que nous atteignions une puissance correcte, les moteurs devenaient très fragiles et vibraient abominablement. On a testé beaucoup de choses : double arbre, refroidissement par huile de la culasse, etc ... »
Pour résoudre l'ensemble des problèmes, Yamaha innove : l'ACT est monté sur roulements, au lieu de paliers lisses, et le vilebrequin est assemblé, plus compact et économique à construire, avec une tête de bielle montée sur aiguilles qui ne demandait qu'un graissage à basse pression au lieu d'un vilebrequin monobloc et de bielles à chapeau sur coussinet.
Le piston trop lourd, cassait, ou serrait. Des cylindres se fendaient, les goujons de culasse s'arrachaient .. bref le développement fut un vrai cauchemar.
Les choix retenus seront excellents : avec un rapport super carré (alésage x course de 87 x 84 mm), et une distribution à deux soupapes le moteur de la XT propose une courbe de couple très plate et un sublime caractère moteur. En plus Yamaha a opté pour un volant moteur assez léger et les montées en régimes se révèlent vives ! Enfin, le choix du graissage par carter sec ( huile dans le cadre ) et les côtes super carrées permettaient aussi d'offrir une meilleure garde au sol grâce à un moteur moins haut ... cet atout sera essentiel en tout terrain
Avec la devise "un Yen pour chaque gramme", le bureau d'études essaye de faire léger : les carters sont en magnésium injecté et l'utilisation de l'aluminium est massive.
Enfin, l'autre préoccupation majeure était la difficulté de démarrage et les retours de kick. On raconte qu'un des directeurs de l'usine s'était même fait une entorse en démarrant un modèle de présérie et qu'après cet incident la culasse a reçu l'astucieux petit regard en bout d'ACT, qui permettait de positionner le piston pour ne pas donner le coup de kick sur la compression.
Moralité la mise au point engendre un an de retard, mais la XT (en version racing TT purement tout terrain, sans équipement street légal avec un pot racing et 12 kg plus légère) est enfin présentée à la Convention Des Concessionnaires Américains à Los Angeles en Septembre 75. Tout part de là !
La XT 500 sera elle dévoilée (assez discrètement d'ailleurs) au 21e Tokyo Motor Show fin 1975.



Yamaha XT 500 : une nouvelle ère

Une machine étroite, moteur noir, déco rouge sur fond blanc inspiré des YZ de cross ... la 500 XT est fine, chic, son grand guidon et ses garde-boues relevés vous invitent à prendre la clé des champs !
Sa ligne est une évolution des DT 250 / 360 / 400 . On remarque sa plaque latérale en forme de plaque à numéro de course. La première version a un pot qui contourne le cadre et le moteur par le bas. Sur son réservoir il y a inscrit 500 (en gros) Yamaha, et le nom XT (X pour 4 temps, T pour Trail ) est écrit en petit sous la mention enduro. Et puis il y a ce kick chromé qui trône fièrement ... la XT est installée entre passé et avenir du marché moto.
Celle que nous avons à disposition aujourd'hui pour cet essai est un modèle 1981 avec une déco noire et alu, les typiques jantes dorées, et la fourche à axe déporté ! Mais le mythe est déjà installé, regardez sur le réservoir c'est une XT (en gros et en rouge ) 500.... Yamaha est écrit en petit sur le cache, et la mention Enduro a disparu.
En 5 ans la XT est devenue une référence, le nom XT à lui seul est un univers à part entière . Pour une génération entière ces 2 lettres sont un symbole : le Dakar, l'évasion, la moto simple et «  virile »...
Il y avait 2 mondes : ceux qui avaient une XT et les autres.... Car ceux qui l'avaient savaient aussi la démarrer, et ça... ça imposait le respect !

   


Yamaha XT 500 : un kick sujet de tous les fantasmes

Le mythe et l'image de la 500 XT ont traversé les âges. Devenue une icône, elle fait peur avec ce fameux kick « casseur de chevilles », ceux qui savent vous observent avec admiration. Les têtes se tournent dès qu'elle apparaît, même si au regard actuel, c'est une toute petite machine ! Une selle moelleuse basse facilite l'installation. Un large guidon, deux beaux compteurs avec des aiguilles blanches et quelques voyants, et un réservoir qui fait à peine plus de 20 cm de large entre vos jambes et les pieds à plat..... on ne fait plus aussi facilement connaissance aujourd'hui, même avec une 125 !
Le démarrage est un cérémonial. Il faut 2 choses : toujours être ordonné sur la procédure (2 premiers coups à vide avec le décompresseur par exemple), et ensuite ne jamais s'énerver. Et une troisième : apprendre SA moto, chacune a sa petite particularité. Bien réglée, avec un peu d'attention un XT part facilement. Il faut chercher la compression et, une fois qu'on l'a trouvée, descendre le kick de 5-6cm avec le décompresseur. Ensuite, un coup de kick sur toute la longueur de la course sans s'énerver mais avec force, surtout pas de gaz et ça ... doit partir . A l'inverse, si vous vous énervez, que vous oubliez le lève soupapes de décompression, que vous tombiez sur un point mort haut, que vous accélériez au mauvais moment, ou que vous vous énerviez quand les voitures vous klaxonnent au feu vert .... Vous avez toutes les chances de vous rater. Pour tout dire en une journée d'essai je n'ai raté qu'un seul démarrage !



Yamaha XT 500 : simple, facile, essentielle

Poum poum poum, elle vous parle, et le coup de gaz fait immédiatement réagir le mono. Voilà une moto bien vivante. Embrayage doux, boite précise, la XT se manie avec aisance. En 10 mètres, le couple du moteur et sa vivacité donnent la banane ! Les 32 cv tractent avec conviction et le couple vous propulse à chaque millimètre de gaz. Le mono est quasi palpable, chaque « poum » vous donne la sensation physique d'avancer . C'est ultra sensoriel.
La XT se résume quasiment dans ces quelques lignes : un guidon, une selle, 2 roues, un moteur gorgé de caractère et de la facilité. A vous le monde entier, d'autant que Yamaha a bien bossé ; le moteur est vraiment hyper fiable ! La XT se faufile entre les voitures en ville, vous pousse d'un virage à l'autre en campagne, avec un son feutré, grave, de bonnes vibrations et le sourire du conducteur en dit long sur le plaisir retrouvé à son guidon. Evidemment les suspensions filtrent moins que celles d'aujourd'hui, mais c'est surtout le freinage qu'il convient d'appréhender. Le tambour avant était déjà limite dans les années 80, de nos jours il cantonne la XT à son exercice favori : la balade nez au vent !
Mais ne vous y trompez pas, avec des suspensions aux débattements mesurés (avec pour avantage dynamique une assiette stable ), un poids léger de 140 kg placé bas, et un moteur ultra vif et fort en couple, on finit par rouler à très bon rythme, en toute décontraction et sans jamais forcer. Vous ouvrez la poignée ça tracte, puis dans les tours ça allonge avec un sursaut après 5000 (zone rouge à 6500 tours !), et la XT suit de bien plus grosses et plus modernes qu'elle en rigolant franchement (sur de petites routes tourmentées, là ou la campagne est belle ) ! Les pneus étroits vous incitent à comprendre comment glisser, même si des montes modernes apportent un surcroit de grip. À fond elle consent à prendre un gros 140 compteur, mais l'exercice n'apporte aucun plaisir. Le fun c'est de sauter d'un virage à l'autre d'une rotation de poignée avec le poum poum poum grave qui vous arrache puis de couper pour ralentir sur le frein moteur, et d'enchainer dès le point de corde suivant, et de recommencer .

   


Yamaha XT 500 : : l’aventurière fiable

Ses succès au Dakar à une époque où la course passe à la télé et dans tous les grands journaux la font devenir l'icône de l'aventurier moderne . En effet sur le terrain, aucun trail (même actuel) ne vous rassurera autant dans le premier petit chemin non goudronné venu : la XT est basse, étroite, docile, facile à manipuler et elle ira toujours un peu plus loin sans vous faire transpirer ....

Cette aptitude à affronter tous les terrains a fait de la XT la machine d'aventure idéale et a contribué à développer les rallyes raids. C'est la mère de tous les trails, avec un champ d'utilisation incroyablement large. Même 45 ans plus tard, elle a gardé une saveur bien réelle : celle du plaisir sensoriel instantané, de l'ultra polyvalence (ville, terre, route ) et de la simplicité sans artifices.
Depuis, modèle après modèle chaque trail de la gamme Yamaha (puis tout le marché trail aventure jusqu'à nos jours ) va faire évoluer les gènes de la XT 500 en rajoutant toujours un peu de technologie : plus de suspensions, plus de puissance, plus de freinage, plus de carburant, plus de bagages...



Yamaha XT 500 : meilleure vendeuse de rêves !

La XT, son caractère , sa ligne intemporelle, sa facilité de conduite, sa fiabilité, l’aura des rallyes raids … c’est, avec un peu de recul , l’image même de la moto. Un cheval mécanique pour aller où porte votre regard. Son image «  Dakar » de l’époque a fait rêver et partir une génération : un gros réservoir, une selle rembourrée, un gros porte bagages et hop, à vous l’horizon. Cyril Neveu vous voilà ! Mais la XT c’est plus que cela, une vraie notion de liberté et d’évasion, le plaisir des sensations plus que celui de la performance. La XT 500 n’a pas d’âge, ce n’est même pas un classique, c’est LA moto.

Les plus
La fierté de la démarrer du premier coup
Mythe
Caractère moteur et good vibes !
Maniable et légère
Fiabilité
Image inégalable

Les moins
Freinage inquiétant
Eclairage très symbolique sur les versions à 6 V
Le démarrage au kick quand on se rate…et qu’on s’énerve

Vidéo:





Yamaha XT500 : les différentes versions, cinéma et rallye-raid

1976
La version Américaine 1E6 débarque légèrement modifiée pour être homologuée . Elle aura encore ses rétros et réfléchissants rouges, le premier modèle a été homologué par le Service des Mines le 11 février 1976, il porte le numéro de série 1 E 6- 001 100, la commercialisation sera effective courant mars 1976
En Juillet elle est remplacée par le modèle de type 1N5. Elle a toujours le pot en bas mais son embout arrière est différent . Les clignos deviennent orange
Le premier exemplaire immatriculé porte le n° de série 1 N 5-000099.
Numéros de série et type : 1976 - 1E6 - 1E6 001 101 / 1976 - 1N5 - 1N5 000 101

1977
La XT évolue et prend le type 1U6. C'est sans doute la plus célèbre de la série, et c'est elle qui reçoit le pot « au milieu » de la moto pour améliorer la garde au sol en tout terrain. Cette ligne d'échappement restera jusqu'à la dernière année de carrière. Pour faciliter le démarrage elle présente un astucieux petit hublot sur le moteur qui permet de visualiser le repère pour positionner correctement le piston au démarrage.
Un carbu Mikuni VM 32 est monté à la place du 34. 
L'angle de chasse est légèrement modifié. 
Les amortisseurs ont un plus grand débattement. 
La largeur des jantes et pneus augmentent. 
Une boite à outils est intégré à l'arrière . 
Les clignos sont montés souples à l'avant et à l'arrière
Le légendaire feu arrière TY souple arrive. Il sera une des signatures emblématiques de l'époque
Numero de série et type : 1977 - 1U6 - 1U6 000 101

1978
La culasse reçoit un ailettage plus important pour le refroidissement, le carter de chaîne est remplacé et les tés sont modifiés

1979
Quelques modifications sur le moteur pour la fiabilité : Nouveau joint spi de vilebrequin côté droit avec un circlips, modification du circuit de lubrification et du carter d'embrayage. Commande de ralenti accéléré sur le carbu pour faciliter le démarrage à chaud.
Esthétiquement, l'inscription « Enduro » disparaît des caches latéraux. Et le garde boue avant est toujours ventilé ( à l'arrière )
Numero de série et type : 1979 - 1U6 - 1U6 110 101

1980
Attention, modernisation : nouvelle fourche à axe déporté d'inspiration cross, et changement de l'angle de colonne de direction. Du coup la XT change de type . Coté moteur, la soupape d'admission provient de la SR 500 (+ 2 mm). Esthétiquement , le réservoir passe en alu et les jantes revêtent une anodisation dorée qui feront partie de la référence visuelle légendaire de la XT .
Numero de série et type : 1980 - 1U6 - 1U6 130 101

1981-85
Les caractéristiques de la XT sont figées et seul le moteur reçoit des modifications, comme l'adoption d'un ensemble vis/linguet pour immobiliser les axes de culbuteurs.
Numero de série et type : 1981 - 1U6 - 1U6 140 101

1986
Changement important avec le passage du système électrique en 12 volts au bénéfice de l'éclairage
Numéro de série et type : 1986 - 1U6 - 1U6 205 101

1988
Arrivée de la superbe série limitée XT500SP "anniversaire" en livrée « Shiny Black », une couleur noire présentant des reflets bleus
On remarque aussi avec différentes pièces chromées ou polies ultra chics. .... Les grilles de protection de l'échappement sont chromées, le sabot moteur en aluminium, roues, fourreaux de fourche et tambour en finition alu, les carters moteurs sont gris anthracite, etc ...
Numero de série et type : 1988 - 1U6 - 1U6 209 101 / 1989 - 1U6 - 1U6 212 101

1990
La XT sort du catalogue Yamaha France et la dernière immatriculation d'une XT500 neuve est en 1992

La 500 XT au cinéma 

On s’en souviendra aisément, la XT 500 a fait un beau passage dans une poursuite célèbre (sur la neige avec des clous immenses sur les pneus) dans un James Bond «  Rien que pour vous yeux » . Pour certains la présence de la jeune superbe Carole Bouquet sera tout aussi plaisante que celle de la XT…

La XT 500 en Rallye Raid 

Rallye Abidjan-Nice 1977 :

1er G. Comte XT500 
2e C. Rayer DT400 
3e D. Martin XT500 
4e U. Ommer XT500 
5e B. Bertrand XT500 
6e D. Sauvetre XT500 
7e A. Bard XT500 
8e C. Radoux XT500.
14 XT 500 au départ et 10 à l’arrivée ! 

Paris Dakar 1979 

Victoire Cyril Neveu, XT 500 
2ème place de Gilles Comte XT 500
La XT a remporté aussi six des quatorze étapes du rallye

Paris Dakar 1980 :

Victoire  Cyril Neveu XT 500
2ème : Michel Merel XT 500
3ème : Jean Noel Pinneau  XT 500
4ème : Jean Pierre Lioret XT 500
8 modèles 500 XT dans les 12 premières 

Paris Dakar 1981 :

2e : Serge Bacou XT 500
3 ème : Michel Mérel XT 500  
Paris Dakar 1982 : sur 33 motos arrivées à Dakar, 12 sont des Yamaha XT ( 3 550 et 9 500 )

Yamaha XT 500 1981 : fiche technique

Moteur : 

monocylindre quatre temps
refroidi par air
un ACT et deux soupapes par cylindre
taux de compression 9 à 1
499 cm3
alésage x course : 87 x 84 mm
carburateur Mikuni Ø 34 mm (32 mm à partir de 1986)
transmission primaire par engrenages à taille droite
boîte à cinq rapports
embrayage multidisque en bain d'huile
allumage volant magnétique et rupteurs (6 Volts puis 12 V à partir de 1986)
démarrage par kick

Partie-cycle : 

cadre simple berceau tubulaire en acier dédoublé sous le moteur
fourche télescopique hydraulique débattement 195 mm (axe déporté à partir de 1980 )
suspension AR oscillante à deux amortisseurs débattement 160mm
frein AV et AR tambour simple came Ø 130 mm
pneus 3,00 x 21' AV / 4,00 x 18'AR.

Performances: 

puissance annoncée 32 ch. à 6500 tr/mn
couple 4 mkg à 5500 tr/mn
vitesse maxi environ135 km/h
14"2 au 400 m D.A.

Dimensions :

poids à sec 139 kg
longueur 2175 mm
empattement 1425 mm
hauteur de selle 820 mm
contenance du réservoir 8,8 litres
huile 2,2 litres

Production totale :  122 000 exemplaires

Production Europe : 61 510 exemplaires 

Commercialisation France : 17 884 exemplaires 

1976 :  980 exemplaires 

1980 : 3982 exemplaires : meilleure année de vente en France 

Prix en 1976 : 9 727 Francs (pour mémoire le SMIC brut était à 1400,53 F mensuels au 1er Avril 1976 - 8,08 F de l'heure pour 173 heures / mois soit 43,25 heures / semaine )

Merci pour ce reportage passionnant, très complet et surtout très objectif, qui n'élude pas les "difficultés" pour certains (assez nombreux) de faire démarrer la bête. Beaucoup gardent des souvenirs cuisants des retours de kicks. Aie aie.
Christian Pépé69

Bonjour à tous,
Rappel de jolis souvenirs car j'en ai eu une.
Si mes sou!venirs sont bons, je n'avais pas de décompresseur au guidon pour la mise à feu !
J'ai ensuite enchainer avec une Honda 500 XRR qui était plus performante en tout chemin.




J'ai essayé d'insérer deux images ...