La premiere moto Honda importée en Europe

Un petit reportage sur la restauration de cette C72 de 1963 (en France c'est son nom et pas CA72 qui est le modèle américain).
C'est une 250 CC, monocarburateur, moteur calé à 360°. Il existe également la C77 qui est une 305 CC
C'est une évolution du C71, lancé en 1957 au japon mais les C72/77 ne seront importés en Europe qu'à partir de 1962.
Cette moto est rare en France, le CB 72/77 un peu plus chères mais plus modernes lui ont fait concurrence mais aujourd’hui elle retrouve un certain charme.
Environ 300 ont du se vendre en France et il doit en rester une petite dizaine qui roulent.
Il s'agit d'une moto importée du Japon, presque complète, qui n'a pas parcouru beaucoup de kilomètres et qui est dans un état esthétique correct mais qui n'a pas roulée depuis plusieurs dizaines d'années.
Je pensais qu'elle n'aurait besoin que d'une grosse révision et de quelques modifications pour la remettre dans son état d'origine (échappement, clignotants etc....) mais cela va s'avérer plus complexe.





J'ai commencé à le démonter.





La peinture est un peu terne et certains chromes un peu piqués, mais vu l'âge, cela pourrait être bien pire.
La mousse du siège est cuite et doit être changée.
Le filtre à air doit également être remplacé. J'hésite entre remettre un original ou en faire un sur mesure qui puisse être nettoyé.
J'ai pris les compressions et elles sont très bonnes : 10,5 bars sur chaque cylindre.

Au départ, je n'envisageait pas de rénover la moto, mais simplement de la remettre en route, en gardant sa patine d'origine mais en la rendant plus fiable. Le but est de rouler, pas de l'exposer dans un musée. J'envisageais de faire une peinture complète plus tard, mais j'aime les motos dans leur 'jus'.

Pour le moteur, qui tourne,grosse révision au programme :
- Changer l'huile
- Vérifier la pompe à huile et nettoyer sa crépine
- Nettoyer le nettoyeur centrifuge
- Démonter, nettoyer et remplacer les joints du carburateur
- Remplacer les durites de carburant
- Régler l'allumage, changer les bougies et installer une assistance électronique à l'allumage - en gardant l'ensemble des contacts -
- Monter de nouveaux câbles d'allumage
- Régler le jeu aux soupapes
- Remplacer le filtre à air
- remplacez la batterie et vérifiez le circuit de charge, mais j'ai déjà vu que le redresseur au silicium avait déjà été remplacé par un moderne.

Pour la partie cycle :
- Vérifier les roulements, les joints et les câbles
- Inspecter les freins
- Retoucher la peinture et nettoyer les chromes
- Vérifier les amortisseurs, changer l'huile et les joints si possible
- Changer les pneus et les chambres à air
- Vérifier la chaîne et la remplacer si nécessaire
- Remplacement des silencieux
- Replacer les clignotants avant sur le guidon
- Remplacez les mousses de selle et je verrai s'il est possible de conserver la sellerie d'origine.

Mais ça ne va pas se passer comme prévu. La moto a déjà été restaurée.... plus ou moins bien et je vais découvrir quelques surprises !
Il y avait de la rouille perforante sur le cadre en tôle emboutie. Les trous ont été assez bien remplis de soudure, mais une énorme couche de mastic a été appliquée dessus, qui s'est décollée par plaques.
Une reprise complète de ces soudures parait nécessaire et ça représente un sacré boulot (et je soude trés mal donc pas faisable maison) ... heureusement j'ai une solution alternative, ayant trouvé un cadre un bon état.





Le kit chaine est mort mais les roues sont en bon état.





Les tambours ne sont pas usés, ce qui semble confirmer que la moto n'a pas beaucoup de kilomètres comme l'indique le compteur.
A suivre .....

Belle machine!   
 Je ne connais pas 

  Bravo et bon courage.
Christian Pépé69

La révision du moteur est attaquée.



Pompe à huile contrôlée....comme le reste des pièces moteur, elle est surdimensionnée. Pas de soucis. Je l'ai nettoyée et mis un nouveau joint interne.



J'ai également démonté l'épurateur centrifuge. C'était relativement propre.



La moto est entièrement démontée, les pièces vérifiées, triées et rangées.
Le nouveau cadre ne présente aucun signe de rouille important mais nécessite un sablage et une peinture car il n'est pas de la bonne couleur.
Il provient d'une moto achetée neuve à Paris, comme l'indique l'écusson riveté sur le garde boue (pour les  plus anciens qui ont connu ce magasin parisien) .... et où le climat est moins humide qu'au Japon.







Les selles sont terminées et le résultat est pas mal.



En attendant que les pièces soient peintes, j'ai adapté un filtre à air d'une Honda 500 CB X (2019 - 2023) car il est facile à trouver et pas cher , ce qui n'est pas le cas de celui du C72.
Il est de forme identique, un peu plus petit, mais comme c'est pour une 500 moderne, je ne doute pas que ce sera suffisant pour un 250 de 20 ch.





J'ai coupé l'avant du filtre c72 pour l'adapter à l'avant de la Honda 500 CB X, j'ai mis un morceau de caoutchouc dessus et j'ai percé un trou pour la tige de fixation.







J'ai adapte des amortisseurs Fournales que j'ai trouvé d'occasion à tout petit prix. (à droite sans son cache ) Le cache était chromé à l'origine et je l'ai repeint en noir pour correspondre au look d'origine. J"ai du adapter les fixations en modifiant les silentblocs.



A suivre....

 

Beau projet et jolie machine. Ca va claquer ...

Réception des pièces et c'est de reparti sous le contrôle du chat.



J'avais commandé des vis platinées et découvert qu'il y avait deux assemblages mais bien sur pas indiqué sur les parts list,: Daiichi et Nippon Denson.
Je ne gagne jamais à la loterie, et ça n'a pas été une exception à la règle.....

J'ai également transpiré en installant les nouveaux pneus. Cela ne me dérange pas de monter des pneus enduro, mais la petite taille des roues du C72 (en 16) implique qu'il n'y a pas beaucoup d'élasticité et pour les monter c'est sportif.

Au remontage, j'ai découvert que ma moto est un bitza mais a priori, comme je le découvrirai plus tard, surement un bitza usine réalisé avec des pièces de différents millésimes impliquant des choix techniques différents.
Moteur et cadre C72, bras oscillant, selle et fourche C71 et on verra que le moteur n'y a pas échappé non plus.
Un mélange de pièces d'origines différentes, ce qui ne facilite pas le remontage, car même si de nombreuses pièces se ressemblent, elles ne sont pas toujours identiques.



Le remontage du circuit électrique m'a pris du temps, car j'ai dû identifier un certain nombre de fils dont les couleurs n'étaient plus celles d'origine.
J'ai vérifié toutes les connexions et mis une nouvelle tresse de masse.
J'en ai également profité pour monter un allumage assisté électroniquement. Les vis platinées sont conservées, mais sans condensateur, car ils ne font que servir de déclencheurs et le courant élevé ne les traverse plus.
J'ai installé le même allumage sur mon 1000 GL. L'avantage est qu'il n'y a plus d'usure sur les contacts, ce qui fait que les réglages ne bougent pratiquement jamais et que l'étincelle est de meilleure qualité





Pour des raisons économiques et pratiques, certaines piéces sont introuvables ou hors de prix, j'ai pris la liberté d'apporter quelques modifications par rapport à l'origine (amortisseurs, rétroviseurs, visserie BTR), mais le but n'est pas d'en faire une pièce de musée.
Elle démarre et le moteur tourne bien.... mais je ne peux pas la conduire à cet instant.
Je dois modifier le nouveau câble d'embrayage que j'ai acheté, car l'extrémité est trop grosse et ne rentre pas dans son logement.
Mais surtout, le robinet d’essence est une véritable fontaine qui coule de partout.



La fuite vient des joints internes du mécanisme et non du raccordement avec le réservoir.
J'ai commandé un adaptateur 'chinois' car le robinet d'origine me paraissait extraordinairement complexe et je doutais de sa fiabilité à long terme avec des kits de réparation non OEM.



J'ai également découverté que toutes les vis M5 sont au pas de 0,90 (avant 67 JIS), alors que la norme actuelle est désormais M5/0,80.
Les M5/0,90 sont introuvables en France. J'ai dû commander au Royaume-Uni.
Les vis du réservoir sont des M5 x 25 / 0,90, même si elles sont répertoriées comme M6 dans la revue technique.

J'ai reçu le robinet et pour résumer en quelques mots : C'est du chinois....donc fabrication approximative
Qualité pas exceptionnelle, plein de défauts et il faut faire des modifications pour l'installer mais au final, ça marche.
Tout d'abord les vis ne sont pas du 0.9 mais mais le contraire m'aurait surpris.
Deuxièmement, les joints toriques des vis sont inutilisables car ils s'écrasent et se déforment, il faut donc réutiliser les joints d'origine.
Finalement, j'ai dû modifier le filetage du robinet car il s'est coincé au milieu du vissage (voir photo, impossible de visser davantage). Le filetage femelle est du M17 au pas de 1,5, ce qui semble OK, c'est le filetage du robinet qui est mal usiné.
Par mesure de sécurité, j'ai appliqué du produit d'étanchéité et je l'ai laissé sécher pendant 24 heures.





L'alternateur fonctionne parfaitement mais j'ai l'impression que l'alternateur débite trop peu  car je n'ai pas plus de 12,6 V maximum au niveau de la batterie. Ce n'est pas une catastrophe, mais cela semble un peu trop bas pour rouler phare allumé.

j'ai donc fait mon premier tour et la moto a très bien démarré, le moteur tournant impeccablement.

Mais ....... je vais avoir une énorme surprise !!!!

J'ai descendu le premier rapport, puis monté le deuxième, comme sur toutes les motos japonaises, et je me suis retrouvé en 4ème vitesse.
La boîte de vitesses de ma C72 est étrange : je suis au point mort, puis quand j'appuie sur le sélecteur, je suis en 1. Normal jusqu'à là, mais pour passer en 2, 3 et 4, je dois réappuyer sur le sélecteur .
Et ce n'est pas tout ! Si j'appuie à nouveau, je me retrouve au neutre et ainsi de suite, indéfiniment.
J'ai donc N1234N1234N1234 etc... mais en rétrogradant, tout comme sur une moto anglaise.
Les vitesses passent en douceur, sans craquer ni sauter, mais cela demande de la concentration. Je me demande d'où vient cette configuration et comment c'est possible ?

Cela ne m'a pas empêché de faire mon premier long trajet avec le C72.
400 km de petites routes de campagne en trois jours avec une dizaine de motos des années 30 aux années 70 (BSA, Terrot, Nimbus, AJS, Motobécane etc...).
Belle balade le long des vallées de la Dordogne et de la Vézère, à travers forêts et entre châteaux médiévaux.
Pas de soucis, pas de panne, pas de consommation d'huile.
Je me suis vite habitué au passage des vitesses 'à l'envers', mais remettre le mécanisme d'origine sera plus agréable.

Comme je n'ai pas trouvé de kit chaine de 250, j'en ai mis un de 305, et ça tire vraiment trop long en 4ème, qui n'est pas très utilisable en montée.
Et en plus, la boîte de vitesses est mal étagée, avec un premier rapport trop court et un écart énorme entre la 3ème et la 4ème.









A suivre avec un nouveau démontage.

SUPERBE et impressionnant travail : CHAPEAU !!!!

En plus, c'est une très belle machine !
Oui, beaucoup de boites Honda de ces cylindrées sont des boîtes cycliques (à 3 ou 4 vitesses), jusqu'aux années 80 et même plus, sur les "motos-mobylettes".

Merci d'avoir pris le temps d'écrire et partager !!

V

Merci pour le partage de ce superbe reportage, bien étayé techniquement.  
Bravo ! 

J'attends avec plaisir le récit de la Phase II. 

Bonne continuation dans ton œuvre 



Ne dites pas à ma mère que je suis co-admin chez FGI Elle croit que je suis gogo-dancer dans un bar gay

En attendant la suite, un essai du C72 paru dans Moto-revue en 1962.

   Très intéressant ces archives. Ça rajeunit pas.
Christian Pépé69

C'est confirmé d’après l'article ci dessous :  ma boîte de vitesses "inversée" équipait les modèles 1959 mais certains modèles pas destinés aux américains ou européens pouvaient en être équipés au delà de cette date.

https://www.motorcycleclassics.com/clas ... 23mjzawar/

"Ses transmissions à prise constante avaient un schéma de changement de vitesse rotatif (tapez vers le bas pour passer de la première à la quatrième vitesse, et vers le bas à nouveau pour revenir au point mort). La transmission des Dreams destinées aux États-Unis présentait le schéma de changement de vitesse un rapport en bas/un rapport en haut, plus familier aux pilotes américains et européens."

Cela explique pourquoi je n'arrivais pas à trouver de dysfonctionnement depuis des semaines, car il n'y en avait pas.

Les aficionados de Honda Dream finiront par inventer deux expressions : « Early Dreams » et « Late Dreams », la ligne de démarcation invisible aidant les propriétaires  à faire la distinction entre la première utilisation du modèle de 1960 à 1963 et les modèles ultérieurs de 1963-67 et le mien est au milieu mais sûrement un 'early'.

« En fait, selon le livre de Bill Silver, Classic Honda Motorcycles, après la construction de 901 motos sur 1962, le style a été modifié pour adopter le type vu sur toutes les motos [Dream] ultérieures. Le livre de Silver souligne que de nombreux autres changements de détail ont été apportés tout au long de la production du Dream, avec des variantes vendues dans d'autres pays et au Japon comportant souvent un guidon en tôle, des boîtes de vitesses rotatives et des clignotants similaires à ceux du C100."

Salut Frédéric : super sympa, ces archives !! Merci !! J'ai pris un plaisir fou à les lire, en m'imaginant à la place de mon grand-père, motard lui aussi et qui dévorait Moto-revue...

On comprend aussi que, 15 ans après sa destruction, l'industrie japonaise produisait déjà les ferments de ce que qui allait (re)faire son succès...

Merci à nouveau !
V

Merci pour le partage, 
belle restauration et beau retour en arrière ! Bravo

Merci pour ce partage, c'est passionnant et le récit que tu fais mêlant l'histoire de la moto, sa rénovation et la première balade, est vraiment bien écrit. J'ai eu beaucoup de plaisir à te lire. Je découvre cette moto, que je ne connaissais pas, elle est sortie avant ma naissance (je suis de 62) mais son look était assez moderne (elle me rappelle les MZ des années 80 sorties 20 ans après). C'est aussi la première moto que je vois dont le garde boue AR fait partie du cadre !
Bonne continuation pour la suite de la rénovation, j'ai hâte d'en lire le récit.

Il ne me manque que quelques bricoles pour terminer le remontage du moteur, notamment un maillon pour riveter la chaine de distribution car celui que j'ai reçu avec la chaine n'était pas de la bonne dimension.





En attendant quelques anecdotes concernant cette moto.

On a accusé les Japonais de chez Honda d'être des copieurs et ils ne peuvent le nier car cette C72 est manifestement inspirée des NSU des années 50.



En revanche, ils ont aussi été copiés car leur moteur à servi de base aux ingénieurs de Laverda pour concevoir la motorisation de leur 650 puis 750 et là aussi, c'est indéniable.

Voila, la C72 après avoir été démontée, remontée, re-demontée, est de nouveau sur ses roues et roule.
Le nouveau mécanisme de boite fonctionne parfaitement en configuration standard (1N234). C'est plus facile a conduire que cette étonnante, mais d'origine au japon, boite rotative qui revient au point mort après la 4eme.
J'ai peaufiné les réglages carbu et allumage pour essayer de gagner un peu de souplesse mais ça reste un moteur peu coupleux qu'il faut conduire dans les tours mais surtout handicapé par une boite mal pensée. 1ere trop courte et trou énorme entre la 3 et la 4.
Ce qui n’empêche que c'est une petite moto super sympa a conduire et impossible de s’arrêter sans que quelqu'un ne vienne discuter.

J’espère vous avoir donné envie de restaurer et rouler avec une moto ancienne et sur ce, je me prépare a partir pour 3 jours de balade dans le Gers avec ma 1000 GL de 1977. Pas besoin de 200 CV, des freins radiaux etc.... pour avoir la banane au guidon d'une moto.

 

Merci à nouveau pour le partage de ton fabuleux travail !!
Et bonne route dans le Gers !

V