Honda a-t-il révolutionné l'embrayage moto pour toujours ? (+vidéo)

Par Julien Muntzer - Le 28/03/2024

Honda a-t-il révolutionné l'embrayage moto pour toujours ?

C’est la petite innovation technologique qui peut faire basculer la moto dans le futur. 

Voici le E-Clutch de Honda, le premier embrayage électronique moto au monde. Notre essai aux guidons du roadster CB650R et de sa soeur sportive CBR650R











Depuis les débuts de la marque, Honda est obsédé par les embrayages. Dans les années 50, le Super Cub possédait un embrayage centrifuge. Dans les années 60, les ingénieurs japonais se risquent à la transmission automatique Badalini sur le Juno, puis dans les années 70, c'est le Hondamatic, un convertisseur de couple pour le marché nord-américain. Plus proche de nous, en 2008, Honda propose la transmission automatique HFT, Human friendly transmission avec la DN-01.

Mais c’est en 2010 qu’une technologie se démocratise enfin : le DCT. Il s’agit d’un double embrayage électronique, qui fait office de « boite automatique » en passant les vitesses seules et en supprimant le levier d’embrayage. On le retrouve sur les scooters Forza et X-ADV 750 et il s’impose sur l’Africa Twin Adventure Sport avec lequel il est désormais uniquement vendu en France, tout comme la Goldwing.

Un concept plus souple que le DCT

Le DCT est complexe, lourd et couteux, difficile à adapter sur des plus petites cylindrées. Alors, profitant de la crise de la Covid, les ingénieurs Honda ont décidé d’explorer une piste plus souple. Quatre ans de développement qui ont abouti à un système entre le DCT et un quickshifter amélioré qui permet de passer les vitesses sans avoir à manipuler le levier d’embrayage, qui reste présent, même à l’arrêt. Un boitier de 2 kg qui vient se greffer sur n’importe quel moteur et à la conception étonnamment simple.

L’embrayage est contrôlé par deux moteurs électriques, à l’intérieur du boîtier. Ces moteurs sont commandés par un MCU, une unité de contrôle électronique, qui centralise les informations provenant de différents capteurs : vitesse du contre-arbre et angle de rotation qui « lit » le taux d’ouverture des disques d’embrayage.

Il est épaulé par l’ECU, l’unité centrale électronique, qui lui fournit les données sur la force d’appui sur le sélecteur, le rapport engagé, la position des papillons de gaz, le régime moteur et la vitesse des roues. Toutes ces données permettent au MCU de contrôler les mouvements de l’embrayage avec une très grande finesse le mécanisme d’engrenage, puisque la technologie est directement dérivée du programme robotique de Honda. Le levier et le câble d’embrayage sont toujours connectés à l’arbre d’embrayage, mais ce dernier est divisé en deux parties pour pouvoir passer indifféremment d’un usage manuel à automatique, sans aucune manipulation autre que de prendre le levier.

Facilité de prise en mains

En ville, le E-Clutch est déconcertant de simplicité. Tournez la clé de contact, et le système est prêt, rien à faire. Un voyant vert sur l’écran TFT signal qu’il est allumé. Passez la première sans toucher au levier d’embrayage, la moto ne cale pas et n’attends que votre action sur les gaz pour avancer.  Le reste, ce n’est que du bonheur dans le trafic des heures de pointe. Impossible de caler et du stress en moins pour les pilotes les moins aguerris, avec une manipulation du levier en moins, toute la concentration se porte sur la route.



S’il faut s’arrêter au feu rouge rapidement, sans avoir le temps de rétrograder, il suffit de se retenir de prendre le levier et la moto ne cale pas. Ensuite, il n’y a qu’à remettre les gaz pour repartir, même sur le mauvais rapport, le E-Clutch s’occupe de contrôle ce qui était avant le patinage de l’embrayage. D’ailleurs, le système tolère même que la moto soit vraiment en sous-régime, sur le mauvais rapport et sur nos CBR/CB 650 R la moto semble gagner encore en souplesse et en douceur.



L’écran TFT vous indique qu’il faut descendre sur la bonne vitesse, mais la moto ne semble pas hoqueter, alors que nous étions à 1 500 tr/min en sixième, certes bien aidée par le 4 cylindres. Si les scootéristes se sentiront tout de suite à l’aise, les plus expérimentés vont garder le reflex de prendre le levier, notamment pour retrouver de la finesse et de la maitrise. Mais cela ne posera aucun problème, car il suffit de toucher à celui-ci pour reprendre la main en mode manuel.



La transition est instantanée et ne se fait pas sentir. Si vous relâchez le levier, le E-Clutch s’enclenche à nouveau tout seul, au bout d’une seconde si vous êtes à haut régime, cinq secondes à basse vitesse annonce Honda, mais cela semble bien plus court dans la pratique. Vous pourrez déconnecter complètement le E-Clutch si besoin, mais il faudra être à l’arrêt, appuyer sur un bouton au commodo gauche et ne pas couper le contact sous peine de le voir s’enclencher à nouveau. 

Une technologie qui est plus qu'un gadget d'ingénieur

Mais la force de ce système, se trouve aussi dans une utilisation plus sportive. Le E-Clutch se montre plus efficace et rapide qu’un quickshifter traditionnel. Pour monter les rapports, c’est très fluide, le système réduit le temps de latence au minimum, avec un embrayage à demi-engagé par le MCU pour réduire les « chocs » de transmission.





C’est efficace et précis, pas besoin de soulager les gaz ou d’être sur le bon rapport, il n’y a qu’à passer les vitesses au moment souhaité. Les variations des forces appliquées à la roue arrière sont aussi réduites et le système se montre doux, y compris au rétrogradage. À l’inverse d’un shifter qui va remettre un peu de régime moteur pour faciliter la descente des rapports, le E-Clutch ne touche pas au régime moteur et permet de garder un maximum de la motricité et de la stabilité du train arrière. Par contre, ce système ne permet pas d’enchainer les descentes de rapports très rapidement en pilotage sportif soutenu. 





Aucun doute, le E-Clutch est un nouveau système qui semble déjà mature et on ne demande qu’à le voir se répandre en dehors de la seule gamme 650 , notamment pour le tester avec des moteurs bicylindres plus capricieux à bas régime. « Aucun problème, ça serait aussi efficace » annonce l’un des ingénieurs avec qui nous discutons pendant la pause. 

Le E-Clutch ne viendra pas non plus entacher la fiabilité réputée Honda puisqu’il ne nécessite aucune révision. « On verra à 400 000 km », s’amuse un peu bravache un représentant Honda France. Après tout, le système semble assez simple et épuré.

Notre avis ?

C'est un quasi sans faute pour cet embrayage E-Clutch qui apporte un vrai plus que ce soit en confort, facilité ou sportivité. Obligatoire sur la gamme 650, on a hâte de tester le système sur d'autres machines.
 
On aime 
Simplicité
Douceur 
Précision 
 
On aime moins 
Esthétique sur le moteur
Beaucoup de frein moteur au rétrogradage
Pas d'indication pour les rapports en montée
 
E-Clutch de série pour les CBR / CB 650 R

Avec le E-Clutch, Honda prolonge la durée de vie de sa gamme 650 avec le roadster CB650 R et la sportive CBR650 R. Il s’agit du dernier quatre cylindres du segment mid-size, dominé par les bicylindres. Des motos faciles, polyvalentes et douces qui restent très populaires chez Honda. 95 ch et 63 Nm de couple pour 207 kg (tous pleins faits), ces machines sont compatibles A2. Un caractère peut-être un peu trop lisse, mais un choix pertinent avec le E-Clutch (obligatoire), surtout au tarif de 9 149 euros pour le roadster et 9 949 euros pour la version CBR.

Vidéo



Pour résumer

C’est la petite innovation technologique qui peut faire basculer la moto dans le futur. Voici le E-Clutch de Honda, le premier embrayage électronique moto au monde. Notre essai aux guidons du roadster CB650R et de sa sœur sportive CBR650R
Julien Muntzer



Ne dites pas à ma mère que je suis co-admin chez FGI Elle croit que je suis gogo-dancer dans un bar gay

Très intéressant cet article  

Vous pensez que ça arrivera sur les Gold ? Histoire de remplacer le DCT pour gagner en masse/fiabilité/agrément de conduite j'imagine ? 

Bon weekend

  je préférerais à la DCT!

Bonsoir à tous , topic très intéressant en plus si ça peut faire baisser le prix mais le DCT quand on a gouté et qu'on le maitrise, c'est le pied   et je n'ai que le XADV formidable pour la ville ...